دکتر محمد اولیاء

مصاحبه با آقای دکتر محمد اولیا، قائم مقام محترم شرکت توگا (بخش دوم و پایانی)

با توجه به روند گذشته و برنامه کاری آینده طیف محصولات توگا شامل چه مواردی است و سیاست تولیدی شرکت شما بر چه اساس شکل می‌گیرد؟
توگا در ابتدا با یک نوع توربین گازی مشخص آغاز کرد که با انتقال فناوری و تحت لیسانس ساخته می‌شد: توربین V94.2 که حق مالکیت معنوی آن متعلق به زیمنس بود و در سال‌های اولیه با همکاری شرکت آنسالدو ساخت داخل ‌شد. در سال‌های اولیه آن تنها محصول ما بود. بعدها هم توربین بخار را با لیسانس زیمنس شروع کردیم که با هدف اولیه تامین نیاز پروژه ۲۲ واحد سیکل ترکیبی ساخته می‌شد. در نتیجه در طی دهه اول فعالیت توگا ما یک توربین گاز نیروگاهی و یک توربین بخار سیکل ترکیبی آن را تحت شرایط لیسانس می‌ساختیم.

اما دهه دوم با آن توصیفی که پیش‌تر عرض شد کلید خورد و این دهه در حقیقت دوران استقلال فناوری با طراحی و توسعه داخلی بود. اگر قرار بود همین دو محصول را کماکان تولید کنیم بی‌شک با دو مشکل اساسی روبرو می‌شدیم. یکی اینکه ظرفیت بازار داخل کشور برای یک نوع مشخص توربین گاز و یک نمونه توربین بخار مگر چقدر است و آیا تقاضایی با ابعاد و اندازه پروژه‌های ۲۲ واحدی و ۳۰ واحدی بازهم تکرار می‌شد؟ نکته دوم اینکه حتی اگر با اعمال تغییراتی به یک نسخه جدید از این توربین‌ها می‌رسیدیم که عرضه در بازارهای جهانی را میسر می‌کرد بازهم این سوال مطرح بود که چه تعداد از یک توربین را می‌توان به مشتریان بین‌المللی فروخت؟ بنابراین صورت مسئله از همان اول واضح بود که استقلال فناوری ما حول یک محصول و دو محصولی که تحت لیسانس ساخته می‌شد نباید باشد. البته آن موقع همزمان کار بر روی محصول سوم برای صنعت نفت آغاز شده بود. توسعه این محصول (توربوکمپرسور ۲۵ مگاواتی) هم با همکاری یک شرکت خارجی صاحب فناوری برنامه‌ریزی شده بود. ولی باید فکر می‌کردیم که در آینده بالاخره می‌خواهیم چگونه ادامه بدهیم.

در استراتژی تدوین شده برای دهه دوم فعالیت توگا که از سال ۱۳۸۸ آغاز ‌شد یکی از رکن‌های اساسی دقیقا همین تنوع در محصول بود. تنوع در محصول به صورتی مدنظر بود که بخشی از آن با شروع تحقیق و توسعه و طراحی داخلی باشد. باید کاری می‌کردیم که محصول قبلی تحت لیسانس با تغییرات طراحی و تبدیل کردن به یک نوع محصول دیگر، در آینده قابل فروش توسط ما و بدون ایجاد محدودیت از جانب لایسنسور باشد. به این معنا که در حقیقت روی محصول قبلی، آی‌پی جدید ایجاد شود که اساسا امکان عرضه و فروش آن را خارج از چارچوب آی‌پی و ادعاهای حقوقی احتمالی سازنده اصلی محصول پایه فراهم آورد. این راهبرد برای طیفی از محصولات که تحت لیسانس بودند اعم از توربین گاز و توربین بخار یا توربین صنعتی تعیین شد.

ولی یک مسیر دیگر بر توسعه محصولات کاملا جدید تمرکز داشت و این کار را نیز شروع کردیم. بنابراین تحقیق و توسعه بر اساس دو مفهوم مختلف دنبال شد که شامل تغییر محصولات موجود و شروع توسعه محصول جدید متمرکز بود. اما هر کدام از این موارد کم کم شاخه شاخه شد و چیزهای مختلفی را بوجود آورد. در توربین گاز در این نقطه‌ای که الان هستیم، در سبد محصولات از ترکیبی از روش‌های مورد اشاره از سال ۸۸ به بعد به محصولاتی رسیدیم که دیگر هیچکدام تحت لیسانس نیستند. البته یک مورد استثنا وجود دارد که در واقع یک توربین ۳۰۰ مگاواتی کلاس اف است که بعد از برجام با زیمنس بر سر تولید آن توافق شد و مقرر گردید در کنار سایر کارهای مستقل به‌عنوان یک محصول تحت لیسانس کار بر روی آن دنبال شود. این کار هم جلو رفته و در حال انجام است.

در این طیف محصولات تغییر یافته یا مستقل یک بخش با توان زیر ۱۰۰ مگاوات داریم. یک نیازهایی در کشور یا پیش بینی‌هایی در بازار خارج از کشور برای این گستره از محصولات داشتیم که تبدیل به دو سه نوع توربین گاز مختلف شده است و در آینده هم ممکن است یکی دو نوع دیگر به آن اضافه شود. ورژن تغییر یافته توربین اِم‌جی‌تی۳۰ در دو کاربرد توربوکمپرسور و توربوژنراتور استفاده و تست شده با تنوع سوختی، و نیز توربین اِم‌جی‌تی ۴۰ که اخیرا تست عملکرد اولین واحد آن به نتایج مورد انتظار رسید محصولات اصلی این بخش هستند.

ماشین MGT-40

ماشین MGT-40

بخش بعدی محصولات ورژن‌هایی از توربین گازهای نیروگاهی بین ۱۵۰ تا ۲۰۰ مگاوات هستند. این محصولات و پکیج‌های بسیار متنوع سرویس آنها با تغییر و ایجاد آی‌پی مستقل در قالب تحقیق و توسعه طی یکی دهه گذشته به نتیجه رسیده‌اند و کار روی آنها کماکان ادامه دارد. شاخص این بخش توربین اِم‌جی‌تی ۷۰.۳ است که طی حدود دو سال و نیم پس از راه‌اندازی پروتوتایپ آن واحدهای متعددی به صورت احداث نو یا ارتقا به این ورژن راه افتاده و در حال کار در داخل و خارج کشور هستند و تعداد واحد بیشتری هم در دست احداث و راه اندازی. از این طراحی مشتقات متعددی به مشتریان سرویس عرضه می‌شود و به جرات می‌توان گفت که با هر شرایطی که واحدهای قدیمی تر و هرگونه نیازی که مشتری داشته باشد و در هر زمانی، می‌توان بهترین راه‌حل را عرضه کرد.

در محدوده بالای ۲۰۰ مگاوات یک پروژه همان محصول مشترک ۳۰۰ مگاواتی با زیمنس است که دنبال می‌کنیم. اما پروژه مهم و اساسی دیگر ما در این حوزه بر اساس تجربه فراوان توگا در ماشین‌های نیروگاهی شکل گرفته و با طراحی از پایه توسط خود توگا در محدوده ۲۲۰ مگاوات در حال تکمیل است که با امیدواری بسیار زیاد انشاا… گامی مهم برای آینده خواهد بود.

MGT-40

پکیجینگ ماشین MGT-40

حالا به توربین‌های بخار بپردازیم: تفاوت اساسی توربین‌های بخار با توربین‌های گاز این است که یک موتور استاندارد طراحی نمی‌شود که بعد پروژه را بر اساس آن ببندید، بلکه توربین بخار بر اساس نیازمندی‌های پروژه طراحی می‌شود. البته یک ماژول‌های استانداردی معمولا وجود دارد که از آنها استفاده می‌کنیم اما واقعا ممکن است بر اساس الزامات پروژه مجبور شوید طراحی و خیلی چیزهای دیگر توربین را تغییر دهید. بنابراین طراحی توربین بخار تنوع بسیار زیادی دارد و طیف گسترده‌ای از حیث توان خروجی از زیر ۱۰ مگاوات تا مثلا بالای ۶۰۰ مگاوات را پوشش می‌دهد. البته توربین‌های بخار برای کشور ما بیشتر در نیروگاه‎های سیکل ترکیبی به کار گرفته می‌شود نه به صورت توربین‌های بخار سیکل ساده که با سوخت فسیلی مثل ذغال سنگ، سوخت مایع یا گاز کار می‌کنند. بنابراین عمده محصولات ما در این حوزه برای نیروگاه‌های سیکل ترکیبی توسعه یافته و البته کاربردهای خاصی مثل نیروگاه‌های زباله سوز را هم در بر می‌گیرد. ما در توگا برای سیکل ترکیبی و نیروگاه‌های زباله سوز طراحی و توسعه توربین‌های بخار با توان خروجی بین ۱۰ مگاوات تا ۳۰۰ مگاوات را تجربه کرده‌ایم. البته این طیف که عرض شد به صورت منقطع و با توجه به نیاز پروژه بوده مثلا توربین بخار ۱۰ مگاواتی داریم و ۳۰ مگاواتی، ۹۰ مگاواتی و ۱۰۵ مگاواتی هم طراحی کردیم ولی هنوز بعضی از آنها استفاده میدانی نشده. توربین‌های بخار ۱۵۰ مگاواتی، ۱۶۰ مگاواتی، ۱۸۰ مگاواتی و ۲۰۰ مگاواتی با سطوح فشار مختلف را در پروژه‌های سیکل ترکیبی گروه مپنا به اشکال مختلف داشته ایم. برخی از توربین‌های ذکر شده مستقلا توسط توگا و برخی نیز در قالب تجربه مهندسی و ساخت مشترک با یک شرکت خارجی در قالب جوینت ونچر انجام می‌شود.

 اولین نیروگاه MGT-40 در زاهدان

اولین نیروگاه MGT-40 در زاهدان

غیر از توربین یکی از محصولات دیگر توگا کمپرسورهای سانتریفیوژ است. این کمپرسورها هم گستره و تنوع خیلی زیادی دارند. ما در یک تنوع نسبتا محدودی از آن اول با آی‌پی و نقشه‌های یک تولیدکننده خارجی شروع کردیم و کم‌کم طراحی را تغییر دادیم و در پروژه‌های داخل کشور استفاده کردیم. در بازار خارج از کشور هنوز در حوزه کمپرسور کاری نکردیم در حالی که در توربین بخار و گاز پروژه‌های متعددی در خارج از کشور داشتیم. برای کمپرسورهای سانتریفیوژ می‌توان گفت در واقع مسیر خیلی طولانی پیش رو داریم چون خیلی تنوع زیاد بوده و نیاز فراوانی هم در کشور وجود دارد. البته ما مصمم هستیم که تنوع محصولات در این بخش را افزایش دهیم و این مسیر طولانی را طی کنیم. در سال‌های اخیر توگا تجهیزات دوار جدید دیگری را هم شروع کرده و در حال تثبیت در طراحی، مهندسی و تولید آنهاست.

در پاسخ به سوالات قبلی چندین بار به تحریم و آثار آن اشاره فرمودید. فرض کنید فردا شرایط کشور عوض شود و دیگر اساسا اثری از تحریم نباشد و دسترسی آسان و کامل به تولیدکنندگان اصلی خارجی برای مشتریان داخلی شما فراهم شود. آیا نگرانی در این مورد ندارید؟
من خلاصه این جواب را همین اول بدهم که اصلا احساس خطر از این موضوع نمی‌کنم. در یک مقطع زمانی حدود دو ساله بعد از برجام هم تا حد زیادی چنین شرایطی را تجربه کردیم و یاد گرفتیم در آن حالت چگونه به کار خود ادامه دهیم. فرض کنید همه تحریم‌ها برداشته شوند و با یک بازار کاملا باز از فردا مواجه باشیم؛ من احساس خطر نمی‌کنم به خاطر اینکه نوع راهبردهای ما برای آن شرایط فرق خواهد کرد و کار ادامه خواهد یافت. شما وقتی آزادانه بتوانید با همه در یک بازار آزاد کار کنید درست است که بازار داخل به اندازه قبل در اختیارتان نیست و رقبای قدری وارد میدان می‌شوند اما فراموش نکنید که همین الان در این شرایط بسته امروزی هم خیلی از مشتریان حاضر نیستند برای بعضی محصولات خاص با سازنده داخلی بدون سابقه عرضه و فروش قبلی اعتماد کنند.

ایستگاه تقویت فشار خط لوله گاز

ایستگاه تقویت فشار خط لوله گاز

بنابراین تغییر این شرایط هم فرصت است و هم تهدید و قطعا همکاری با یک سازنده خیلی معتبر بین‌المللی که رفرنس‌های جهانی زیادی هم دارد به طور ویژه جایگاه توگا را در بازار داخلی و منطقه تغییر می‌دهد و رضایت مشتریان سخت پسند مثلا در صنعت نفت را جلب می‌کند. مثلا از راه‌حل تولید مشترک در داخل کشور استفاده خواهیم کرد و بی‌شک برای طرف خارجی هم مزیت هزینه‌ای، حقوقی و پشتیبانی محصول در پی خواهد داشت. نکته مهم اطمینان مشتری ایرانی نسبت به دریافت خدمات پشتیبانی مطمئن و سریع در داخل کشور است که در کنار تولید مشترک با سازنده اصلی بدون تردید بازار داخلی را برای ما تثبیت خواهد کرد. بنابراین با درهای باز و بازار کاملا باز در کشور فرصت‌های جدیدی به خصوص در قالب همکاری‌های بین‎المللی در اختیار ما قرار می‌گیرد و به شکل دیگری بازار خود را مدیریت خواهیم کرد.

با توجه به سابقه حضور توگا در بازار بین‌المللی آیا با تغییر شرایط و از بین رفتن محدودیت‌ها برای همکاری با جامعه جهانی برنامه‌ای برای استفاده از فرصت ایجاد شده و گسترش حضور در بازارهای خارجی دارید؟
کاملا درست فرمودید و در واقع یک جنبه دیگر آن چیزی که در حالت باز بودن کامل درها مورد اشاره قرار گرفت این است که در این شرایط کانال‌ها و فرصت‌های ما برای حضور در بازار خارج از ایران خیلی بیشتر می‌شود. سال‌های سال است که با کشورهای مختلف مراوده داریم و گروه مپنا علاوه بر انجام پروژه‌های متعدد در خارج کشور، برای انجام چندین پروژه‌ هم مذاکره کرده و کار را تا پای امضاء قرارداد پیش برده اما بعضی مشتریان با سبک و سنگین کردن شرایط یا بر اساس تحولات لحظه‌ای در آستانه نهایی شدن کار از توافق خارج شده و قرارداد را بر هم زده‌اند. این موارد ریشه در مسائل سیاسی دارد. در اینجا نمی‌توانم به مثال‌های خیلی واضح اشاره کنم ولی چندین پروژه داشتیم و بیش از یک سال کار جلو رفت و در آستانه عقد قرارداد هم بودیم، ولی در لحظات آخر تحت همین شرایط سیاسی و تحریم همه چیز به هم خورد. دقت کنید که انجام هر پروژه در خارج از کشور منجر به ثبت یک سابقه مهم و یک رفرنس قابل ارجاع معتبر در آن منطقه جهان برای ما می‌شود.

خوب اگر درها باز شود و مشکلات ناشی از تحریم را نداشته باشیم طبیعتا این موانع هم برای صادرات محصولات و خدمات از بین خواهند رفت. در مورد صادرات هم واقعیت این است که ما نه در همه جا ولی حداقل در برخی کشورها مزیت نسبی داریم. نرخ ارز کنونی هم برای ما مزیت بزرگی به شمار می‌رود. قیمت ما در دنیا کاملا رقابتی است البته نباید فراموش کرد که علاوه بر قیمت، اعتبار هم پارامتر مهمی است و ترکیب این دو پارامتر در کنار اهرم‌های سیاسی و شرایط فرهنگی کشورهای مختلف منجر به موفقیت در بازار هدف می‌شود.

ببینید این موضوع یک زمانی قابل تصور نبود، مثلا اگر برگردیم به همان یک دهه قبل اصلا باورپذیر نبود نه برای کسی در خارج از ایران که مپنا را در چنین قد و قواره‌ای در بازی تصور بکند و نه خیلی برای خود ما، ولی الان این تصویر ذهنی که در مناقصه بین المللی در شرایط کاملا آزاد و باز ما بتوانیم شانس داشته باشیم برای ما کاملا وجود دارد و برای مشتریان بین‌المللی هم پذیرفته شده‌است. در یک دهه گذشته نام مپنا در صنعت نیروگاهی بین‌المللی جا افتاده و آن‌را می‌شناسند. از میان بازیگرانی که نام آنها در بازار صنعت نیروگاهی مثل مپنا برای مشتریان شناخته شده است می‌توان به بهارات هندوستان و شانگهای الکتریک چین اشاره کرد. یک لحظه زیمنس و جی‌ئی را کنار بگذارید و تصور کنید مپنا با بهارات و شانگهای الکتریک برای کسب بازار در یک کشور مثلا در آفریقا رقابت کند، می‌خواهم بگویم که بدون اغراق الان وضعیت مپنا نسبت به آن دو در چشم مشتریان بین‌المللی فرق می‌کند. گواه این مدعا این‌که مپنا در سال‌های اخیر رفرنس‌هایی فراتر از آنها به ویژه در صنعت توربین گاز نیروگاهی ایجاد کرده و در خارج از کشور آی‌پی‌های مستقل خود را نشان داده و اثبات کرده است. در حالی‌که شانگهای الکتریک و بهارات در توربین گاز چنین شرایطی ندارند و البته از مزیت‌های دیگری مانند سرمایه‌گذاری خارجی کشورهای خود بهره می‌برند.

الان خیلی از مشتری‌ها می‌دانند که ما محصولاتی داریم که با آی‌پی خودمان توسعه یافته و تولیدکننده اصلی (OEM) در این زمینه به شمار می‌رویم. البته این چالش‌هایی را هم همراه دارد: اینکه مشتری ممکن است سوال کند که تعداد رفرنس و میزان کارکردی که محصولات شما در خارج از کشور دارد چقدر است؟ در خیلی از پروژه‌ها با این سوال جدی در سال‌های گذشته سر و کار داشتیم و جواب دادن به این سوال برای ما خیلی سخت بود. مثلا برگردیم به ۵ سال قبل در اندونزی که جواب به این سوال در یک مناقصه در آن کشور خیلی برای ما دشوار شد. خوشبختانه جواب این سوال در سال‌های اخیر مشخصا در یکی دو سال اخیر خیلی خیلی آسانتر شده و توجه مشتریان را جلب می‌کنیم. البته هنوز در این زمینه باید صبر و تلاش کنیم تا کارکرد رفرنس‌هایمان در داخل و خارج از کشور افزایش یابد. اما الان دیگر جواب وجود دارد و اگر کسی بگوید مثلا توربین ام‌جی‌تی ۷۰.۳ یا همان MAP2B چه اندازه رفرنس دارد، جواب‌های مشخصی در داخل و خارج ایران با تعداد ساعت‌های معلوم و معین و قابل بازدید توسط مشتری بین‌المللی وجود دارد و این وضعیت را متفاوت می‌کند.

پس بر اساس توضیحات شما باید توگا را بازیگر پیشرو در میان قدرت‌های نوظهور در صنعت تولید توان نیروگاهی جهان قلمداد کرد که در مسیر گذار از لایسنسی به تولیدکننده اصلی را طی می‌کند؟ آیا این تصویر صحیح است؟
بله تصویر درستی است و از شواهد و نشانه‌های روشن آن را می‌توان در منابع و مراجع اطلاعاتی معتبر صنعت توربین گاز از جمله هندبوک توربین گاز جی‌تی‌دبلیو که بطور سالانه منتشر می‌شود ملاحظه کرد. در این هندبوک اطلاعات زیادی از جمله فهرست روزآمد تمام توربین گازهای دنیا و شرکت‌های مختلف سازنده و فروشنده با آخرین وضعیت آنها وجود دارد. در فهرست تولیدکنندگان اصلی با محصولات نوظهور اسم بهارات یا شانگهای را پیدا نمی‌کنید اما نام مپنا در این فهرست کوتاه هست. در این هندبوک مثلا گزارش شده که از سال ۲۰۱۵ تا الان کدام محصولات در حوزه توربین گازی وارد بازار شده و تجاری شده‌اند و در این فهرست علاوه بر جنرال الکتریک، زیمنس، میتسوبیشی و آنسالدو تنها نام مپنا دیده می‌شود.
شما در بازار عراق حضور فعال دارید و جی‌ئی و زیمنس هم در مقیاسی کاملا متفاوت در این بازار نقش‌آفرینی می‌کنند. در عین حال گزارش‌هایی منتشر شده که گویا مذاکراتی نیز با روس‌ها صورت گرفته است. سوال اینجاست مشخصا در مورد دو کشور روسیه و عراق با ویژگی‌های بازار کاملا متفاوت، آیا ظرفیت مجموعه خودتان را در این حد ارزیابی می‌فرمایید که بطور همزمان با وجود رقباء پرسابقه بتوانید موفق عمل کنید؟
من نمی‌توانم شواهد و مطالب زیادی را در این مورد که فرمودید افشا کنم. به طور کلی می‌توانم بگویم که بله فعالیت‌ها در واقع زیاد بوده چه در گذشته و چه الان و نتایج ملموس و خیلی مشهودی مشخصا در مورد عراق وجود داشته است. هنوز به بازار عراق خیلی امیدوار هستیم و فرصت توسعه بازار داریم. نکته این است که فارغ از وضعیت کنونی و پروژه‌هایی که درگیر آنها هستیم، چشم‌انداز آینده روشن است ولی عوامل سیاسی و اهرم‌های فشار از طرف دولت‌ها در بازار این دو کشور تعیین‌کننده هستند.

اولین (MGT-70(3 صادر شده به عراق

اولین ماشین (MGT-70(3 صادر شده به عراق

زیمنس و جی‌ئی بعد از جنگ عراق در این کشور به میزان زیادی توربین فروختند و بازار جذاب عراق به نحوی میدان رقابت و جنگ این دو قدرت است. بدیهی هم هست که جنرال الکتریک بیشتر توانسته در این بازار کار کند. ما موفق شدیم به اندازه خودمان متناسب با وسعت عمل و قدرت سیاسی کشورمان، پروژه و ظرفیت کاری جذب کنیم. حجم کارهایی که الان در عراق داریم به اندازه‌ای است که تا چند سال آینده ما را مشغول به خود خواهد کرد.

چندی پیش مدیرعامل محترم گروه مپنا در یک مراسم رسمی اعلام کردند که از این گروه خواسته شده به حوزه پشتیبانی موتورهای هوایی مسافری ورود پیدا کند. در این مورد به هر مقدار که خودتان صلاح می‌دانید توضیح بفرمایید که وضعیت چطور است و چشم انداز را چطور می‌بینید؟
بله این حوزه جدیدی از کار به شمار می‌رود که تعمیرات و پشتیبانی موتورهای هواپیماهای مسافری است. گرچه این حوزه مشابه تجربه ما در زمینه توربین‌های گازی است اما خیلی ویژگی‌ها و استانداردهای متفاوتی دارد. در حوزه تعمیرات و بازسازی شرکت‌های دیگری هم فعال هستند ولی مزیت گروه مپنا زیرساختهای تولید قطعات حساس و تاسیسات تست است. به هر حال حوزه تعمیرات این موتورها از نیازهای ضروری کشور و مردم به شمار می‌رود. یکی دو سال هست که خیلی جدی شروع کرده‌ایم و در واقع هم به توسعه کسب و کار خودمان و هم به رفع نیاز کشور توجه داشته‌ایم.

من نکته دیگری را اضافه بکنم، همه می‌دانیم که صنعت توسعه توربین گاز برای کاربرد تولید توان نیروگاهی رو به افول است و با انرژی‌های نو جایگزین می‌شود. البته به این معنی نیست که به سمت صفر می‌رود، اما توسعه توربین گاز برای تولید برق از انرژی‌های فسیلی به‌ویژه در مقیاس بزرگ رو به کم شدن است و به سمتی می‌رود که به‌عنوان جایگزین و ذخیره پشتیبان به کار گرفته شود. بنابراین ما این بازار را به صورت محدودتر خواهیم داشت، اگرچه فناوری‌های احتراق پیش مخلوط هیدروژن در یک دهه آتی بخشی از سهم رو به کاهش را بازیابی می‌کند. با توجه به دسته‌بندی‌های مختلف توربین‌های نیروگاهی و صنعتی از حیث توان خروجی باید توجه داشت بر حسب نیاز بازار کدام گزینه‌ها در آینده با تقاضای بیشتری روبرو خواهند بود.

بخش دیگر کسب و کار در حوزه توربین گاز، سرویس است که سال‌های سال بازار خیلی بزرگ و خوبی را می‌توان برای آن متصور بود. علیرغم این زمینه‌ها که تا چند دهه آینده بخشی از بازار ما را تشکیل می‌دهند باید حتما به دنبال فرصت‌های تازه‌ای برای پر کردن خلاء‌های ناشی از روندهای افولی باشیم. یکی از روندهای حاکم بر آینده صنعت توربین گاز استفاده در حمل و نقل است. توربین گاز به صورت مجزا و در ترکیب با برقی سازی، در آینده حمل و نقل از هر نوع آن نقش خواهد داشت. به علاوه ما از تجربیاتی که در حوزه تعمیر موتورهای هوایی و استانداردهای آن به دست می‌آوریم در زمینه‌های کاری دیگر استفاده می‌کنیم. 

برخورداری از داده‌های واقعی کارکردی اهمیت بسزایی در بهبود روش‌های مهندسی و بطور کلی تعمیق دانش فنی واحدهای تحقیق و توسعه برای پیش‌برد ایده‌های جدید با هدف بهبود محصولات دارد. همچنین دسترسی مستمر به داده‌های کارکردی زمینه را برای پایش سلامت و انجام فرآیندهای نگهداری پیش‌دستانه مهیا می‌کند. برای این موارد چه برنامه‌ای در شرکت توگا دارید؟
کلیت این موضوع در واقع بخش مهمی از مزیت ما را در طراحی و توسعه بهینه متناسب با شرایط واقعی تشکیل می‌دهد و نقطه تمایز توگا از پژوهش‌ها و مدل‌های دانشگاهی یا صرفا مهندسی است. در گروه مپنا زیرساخت های مدرن آن با فعالیت مشترک با شرکت مکو کاملا توسعه یافته و تجاری شده، اما اصل استفاده از داده‌های واقعی چیزی است که از کارکرد اولین توربین‌های توگا از آن بهره برده‌ایم.

اجازه دهید دو مورد را تفکیک کنیم، یک مورد نفس استفاده از داده‌های عملکردی (با هر ابزار جمع‌آوری و انتقال) و دیگری استفاده‌های امروزی خودکار و آنلاین از داده‌های عملکردی است. مورد دوم کار مشترک ما و مکو و البته بیشتر مکو است. در حقیقت گروه مپنا با راهبری شرکت مکو بسترهایی مبتنی بر اتوماسیون برای پایش جامع تجهیزات نیروگاهی و سایر پلنت‌های صنعتی به صورت آنلاین دارد و از این نوع داده‌های نیروگاهی در توگا استفاده جدیدی می‌شود. این کاربرد تنها به توربین‌های گاز و بخار و کمپرسور در توگا محدود نمی‌شود و شرکت‌های ژنراتور و بویلر هم از آن بهره می‌گیرند. پس یک رویکرد این است که با تکنیک‌های جدید مانند علم داده، کلان داده، روش‌های انتقال و امنیت انتقال داده و سخت افزارهای مرتبط… سر و کار دارد که مکو با قوت در این زمینه محصولات جامعی عرضه کرده‌است. در مرحله بعد، توگا و بقیه شرکت‌های گروه مپنا به فراخور ازاین ابزار سودمند استفاده می‌کنند.

حال فرض کنید ما در دوران این ابزارهای مبتنی بر تکنولوژی جدید نبودیم ولی سوال شما هنوز باقی بود. فرض کنید که داده بر روی کاغذ به شما تحویل داده می‌شود اما در این شرایط هم استفاده از این داده‌های ارزشمند مهم است. اساسا این رویه تفاوت ما را با دیگران می‌سازد. می‌خواهم بگویم که اصلا یکی از نقاط قوت توگا در مقایسه با دیگران اعم از شرکت‌های داخلی یا بین‌المللی اتفاقا همین است. باید اضافه کنم تقریبا در اثر اتفاقی که در مسیر شکل‌گیری توگا که در بخش تاریخچه مرور شد، رخ داد و مسیری که کشور از همان تصمیم سال ۷۷ به بعد دنبال کرد یک شرایط ویژه‌ای در ناوگان تولید برق کشور به وجود آمد و یک ناوگان بزرگ از یک خانواده ماشین شکل گرفت. این شرایط را تقریبا به این شکل در کشور دیگری در دنیا نمی‌بینید. مثلا کشورهایی هستند که تعداد زیادی از توربین خیلی پرفروش فریم ۹ جی‌ئی را در اختیار دارند. اما دو تفاوت با ما دارند که یکی مقیاس این تعداد یکسان از یک نوع ماشین است و دیگری این حقیقت که شرکت سازنده این تعداد توربین مال خود آن کشور نیست. نزدیک به ۲۰۰ توربین از یک نوع و خانواده در کشور ما وجود دارد. بنابراین ما تقریبا تنها کشوری هستیم که چنین ناوگان بزرگی با قابلیت برنامه‌ریزی به‌صورت یکجا و در کنار خود سازنده در اختیار داریم. به تعبیری دیگر یک آزمایشگاه و یک منبع بزرگ داده برای ما به‌عنوان سازنده وجود دارد. این یکی از مزایای متمایزکننده ما با دیگر تولیدکنندگان اصلی توربین گاز در دنیا هم به شمار می‌رود.

نیروگاه MGT -30

نیروگاه MGT -30

گردآوری و ثبت داده‌ها را از سال‎ها پیش و از موقعی که اولین توربین ما در نیروگاه نصب شد و شروع به کار کرد حتی زمانی که توربین بطور کامل توسط توگا ساخته نمی‌شد شروع کردیم. آبان سال ۸۱ اولین توربین گاز از کارخانه توگا حمل شد که تولید مشترک با آنسالدو بود. روتور آن توربین به طور کامل از آنسالدو آمده بود و بخش‌های دیگر از قطعات استاتوری اینجا ساخته شد و مونتاژ نهایی صورت گرفت. آمار تولید ما از آن توربین محاسبه می‌شود و در دو سه سال بعد هم که صد در صد ساخت اینجا انجام می‌شد این تعداد رو به افزایش گذاشت. آن توربین اول در نیروگاه کازرون نصب شد. طی سال‌ها تا نزدیک ۲۰۰ واحد از این ماشین تولید و در سطح کشور توزیع شد. البته ده تا از این توربین‌های آنسالدو در ابتدای پروژه از خود شرکت ایتالیایی آمده بود و آنها را هم جزء این ناوگان ملی حساب می‌کنیم. به علاوه حدود هشت تا ده توربین از این خانواده هم از قبل توسط زیمنس در ایران نصب شده بود که آنها هم الان جزء ناوگان تحت پایش ما محسوب می‌شود. بنابراین دسترسی به این داده‌ها و استفاده از آنها طی سال‌های اخیر به یک رویه مهم در توگا تبدیل شده است. حتی زمانی که ما مهندسی و تحقیق و توسعه نداشتیم ثبت این داده‌ها را دنبال می‌کردیم. از زمانی که پروژه‌های توسعه‌ای داخلی را شروع کردیم و طراحی و تدوین کدهای خانگی طراحی شروع شد استفاده از این داده‌ها تکامل پیدا کرد و در ابزارهای طراحی استفاده شد. این کدهای طراحی با استفاده از این داده‌ها و با کمک همین آزمایشگاه بزرگ در دسترس ما آنقدر به تدریج تکامل یافته‌اند که زمانی‌که به تست پروتوتایپ اِم‌جی‌تی ۷۰.۳ رسیدیم، مقدار زیادی از تطابق در آن پروژه تست تصدیق شد و خود را نشان داد.

البته تست‌های دیگری را قبلا در نیروگاه به شکل دیگری انجام داده بودیم. به هر حال برای استفاده از این داده‌ها با توصیفاتی که عرض کردم شرایط ویژه‌ای داریم و اساسا آن‌را نقطه مزیت خود می‌دانیم. علاوه بر اینکه این داده‌های دنیای واقعی در توسعه ابزارهای طراحی ما در یک دهه گذشته به کار رفته، اساس دیدگاه و رویکرد تیم های طراحی و توسعه ما نسبت به موضوع و مسائل مهندسی هم پخته‌تر شده است، به خصوص در حوزه مدلسازی عملکرد، عمر و روش‌های ساخت.

علاوه بر داده‌های حاصل شده از واحدهای در حال کار، منبع ارزشمند دیگر اطلاعاتی است که از وضعیت اجزا و قطعات توربین‌ها در فرایند ارزیابی و تمدید عمر (LTA/LTE) به دست می‌آید. ما از حدود هفت سال قبل اولین پروژه‌های افزایش عمر توربین‌های V94.2 را در داخل و خارج از کشور انجام دادیم و اجزای ماشین‌ها پس از دوره کارکرد ۱۰۰ هزار ساعت در نیروگاه یا کارخانه توگا تست و ارزیابی می‌شد. آن موقع در این کار در واقع تازه وارد بودیم و در حال توسعه روش‌ها و دانش خود برای این سرویس بودیم چون این دست مطالب و روش‌ها در قالب همکاری تحت لیسانس منتقل نمی‌شود و باید خود آن‌را کسب کرده و توسعه می‌دادیم. از دانش مهندسی که به این طریق توسعه داده شد و از تجربه‌ای که از این توربین‌های به کارخانه برگشته حاصل می‌شد کلی اطلاعات به دست آوردیم. مثلا دقت مدلهایی را بررسی می‌کردیم که قرار بود وضعیت قطعات را بر اساس رژیم کاری پشت سر گذاشته ارزیابی کند. این جنس اطلاعات و یافته‌های صریح و ضمنی بسیار ارزشمند است.

شما می‌دانید که تست‌های دوره‌ای در صنعت هوایی خیلی مرسوم و مهم هستند. در توربین‌های صنعتی زمینی این میزان کمتر است ولی در دوره‌هایی باید تست لازم برای ارزیابی و افزایش عمر را انجام بدهید. این اطلاعات انباشته‌شده و تجربه رسوب‌کرده در تیم مهندسی و تحقیق و توسعه توگا نه تنها برای سرویس بلکه برای توسعه محصول جدید هم ما را در موقعیتی متمایز قرار داده است. الان مثلا مطالعه یک ترک و شرایط ایجاد آن می‌تواند برای ما معنا و مفهوم متفاوتی نسبت به درکمان از همان مساله در هفت یا هشت سال پیش داشته باشد. این تجربه‌ها در دل این سازمان و آدم‌های آن و مدارک سازمانی ضبط می‌شود. حالا قضاوت بر اساس این تجربه انباشته، دیگر چیزی نیست که فقط با مدل آکادمیک مکانیک شکست حاصل می‌شود.

با توجه به تحلیل شما دانش و تجربه کم‌نظیری در توگا انباشته شده که بیش از پیش بر ارزش این مجموعه به‌عنوان یک دارایی ملی برای کشور می‌افزاید. برخی بر این باورند که برای ایجاد رقابت باید از انحصارگرایی اجتناب کرد. البته این سوال باقی است که در صنعتی با این حجم از پیچیدگی و نیاز به سرمایه‌گذاری بالا و با درنظر گرفتن محدودیت‌های کشور چقدر این رویکرد به صلاح است. از شما خواهش می‌کنم به‌عنوان یک متخصص ایرانی فارغ از جایگاه سازمانی‌تان به این سوال جواب بدهید که آیا با این دیدگاه موافق هستید؟
همانطور که گفتید از دیدگاه ملی پاسخ می‌دهم. اصلا توگا را کنار بگذاریم. شرکت‌های زیادی در این کشور هستند حتی صنایع مختلف که عملکردهای خوبی داشته‌اند و طبیعتا اگر هرکدام از اینها رشد کنند حجم قابل توجهی دانش حول خود انباشته می‌کنند و منشاء خیر برای توسعه کشور خواهند بود. حالا اینکه نسبت این موضوع با انحصار چیست چالشی است که تا ابد می‌شود در موردش بحث کرد.

در کشورهای توسعه یافته با بزرگترین اقتصادها که نگاه می‌کنید به زحمت در حد یک یا دو شرکت بزرگ صنعتی در این حوزه تجهیزات نیروگاهی پیدا می‌کنید. ممکن است یک مشتری یا حتی بعضی از نهادهای حاکمیتی و کسانی دیگر ترجیح دهند و بخواهند که همیشه یک رقیب ایجاد کنند اما عملا این رقیب همیشه از خارج کشور یا در حوزه های محدودتر در داخل کشور وجود دارد و لازم نیست با سرمایه‌گذاری دوباره و چند باره از محل منابع ملی رقیب سازی انجام شود. در بسته‌ترین حالت‌هایی که کشور با آن مواجه بوده و شرایط سخت تحریمی ما بطور کامل مصون از رقیب خارجی هم نبودیم. دو سه سال بعد از برجام نیز که شرایط تغییر کرد که حتی جنرال الکتریک رسما در ایران حضور فعال داشت و با نیروگاه‌های ما جلسه برگزار می‌کرد و پیشنهاد سرویس و عرضه توربین‎های مختلف مثلا فریم ۹ می‌داد.

آزمایشگاه احتراق و پاشش سوخت توگا

آزمایشگاه احتراق و پاشش سوخت توگا

در همان زمان زیمنس همه بهره‌برداران نیروگاهی کشور را در هتل‌های لوکس تهران جمع می‌کرد و پیشنهادهای سرویس خود را عرضه می‌نمود. در سال‌های بعد از برجام بحث‌های مفصلی در مورد خدمات ارتقاء زیمنس در ایران مطرح شد و زیمنس به شدت تلاش کرد اما در نهایت نتوانست کار جدی انجام دهد. در آن شرایط که رقابت کاملا آزاد و فضا باز بود زیمنس با وجود نام و اعتبار برندش موفق نشد کار خاصی انجام دهد. دلیل این اتفاق به اعتقاد ما علاوه بر قیمت یک چیز دیگر است. اساسا تامین مالی عاملی تعیین‌کننده و مهم به‌شمار می‌رود و موقعیت ما را در رقابت با رقباء باسابقه خارجی در بازار داخلی متمایز می‌کند. حتی اگر بودجه اجرای پروژه به طور کامل توسط خود مشتری تامین شود بازهم موقعیت ما بهتر است چون شرکتی مثل زیمنس اصلا ریسک نمی‌کند که یک پروژه و قرارداد را با زمان‌بندی محدود قبول کرده و تعهدی را شروع کند تا وقتی که به طور قطعی پیش پرداختش را نگیرد و از پرداخت‌های بعدی مطمئن نباشد. تاکیدم بر مساله مالی بیشتر به این قسمت معطوف است. در مقابل ما شرکتی هستیم که در این کشور در کنار بقیه سال‌های سال با مشتریان‌مان کار کرده‌ایم و کلی بدهی و طلب همین الان داریم. این تعاملات مالی با یکدیگر تثبیت کننده روابط کاری در بازار داخلی است. بنابراین اگر فلان نیروگاه می‌خواهد کاری را انجام دهیم و خیلی عجله دارد همه تلاش خود را کرده و مشکل را حل می‌کنیم. یک مزیت ما همین است و خیلی از این دست پروژه‌ها را انجام دادیم که بعد پول آن را گرفتیم یا حتی هنوز جزء مطالبات‌مان است. اما یک شرکت خارجی از این کارها نمی‌کند و اساسا نمی‌تواند انجام بدهد. بنابراین با این گستره رقیبان بزرگ و کوچک خارجی و داخلی، اگر منصفانه به این موضوع نگاه کنیم باید گفت که تقریبا این انحصار هیچ وقت وجود نداشته.

به دوران بعد از برجام اشاره فرمودید، در پائیز ۹۶ گزارش‌هایی در رسانه‌ها منتشر شد مبنی بر اینکه مپنا و زیمنس کار مشترکی را شروع خواهند کرد و قرار بود ۲۰ واحد توربین کلاس اف در مدت ۵ سال ساخته شود. در صورت امکان بفرمائید مبنای این توافق چه بود و بر اساس چه نیازی شکل گرفت؟
تاریخچه این موضوع به پیش از زمانی که شما گفتید برمی‌گردد و ذکر این تقدم زمانی مهم است. زمانی که هنوز بر سر برجام توافق نشده بود طرفین در حال گفتگو بودند، ما مذاکرات‌مان را برای یک لیسانس جدید با زیمنس شروع کردیم. حدود ۵ سال از شروع آن مذاکره می‌گذرد. چشم‌انداز ساخت ۲۰ واحد در ۵ سال موضوعی است که بر اساس دیدگاه آن روز شکل گرفت و طبیعتا امروز نمی‌شود گفت شرایط عینا همانطور است. ولی به هر حال ساخت آن توربین توسط گروه مپنا به دلیل نیاز کشور شکل گرفت، اگرچه شاید حجم نیاز کنونی به دلایل مختلف همان نباشد که در چشم انداز اولیه بود.

اولین توربین گاز کلاس اف نوع زیمنس در توگا

اولین توربین گاز کلاس اف نوع زیمنس در توگا

مساله مهم‌تر آن است که به دلایل مشخصی و با تکیه بر روند سازمانی خود در تحقیق و توسعه، توگا به فرایند مذاکرات با زیمنس برای توربین کلاس اف بسنده نکرد و تقریبا همزمان و به طور موازی برنامه توسعه توربین کلاس اف خود را در محدوده توانی متفاوتی که معتقدیم برای بازار جذاب‌تر است، شروع کرد. در چشم‌انداز شرکت برای سال ۱۴۰۰ چنین هدف‌گذاری شده بود و بلوغ تحقیق و توسعه و طراحی توگا اراده لازم برای ورود به این کار را ایجاد نمود. منطق این بود که سوای اینکه همکاری با زیمنس به نتیجه نهایی برسد یا نه در هر حال پروژه داخلی کلاس اف خود را دنبال خواهیم کرد که یک نیروگاه پیشرفته سیکل ترکیبی با اجزای اصلی کاملا بومی مبتنی بر طراحی و آی‌پی گروه مپنا می‌باشد. به عبارت دیگر همه متعلقات شامل توربین گاز، توربین بخار، تجهیزات جانبی، بویلر بازیاب، ژنراتورهای گاز و بخار، سیستم کنترل توربین و نیروگاه، حفاظت و مانیتورینگ، سیستم خنک کن و غیره با طراحی و حق مالکیت معنوی ایرانی توسط شرکت‌های گروه مپنا ارائه خواهد شد. برنامه توسعه و تولید این محصول تا حد زیادی طی شده و در سال ۱۴۰۰ به امید خدا به نتیجه خواهد رسید.

بازیگران اصلی توسعه توربین‌های گازی جهان تاکید دارند که دوره ماشین‌های کلاس اف به پایان رسیده و پس از دو دهه پیشتازی و درخشش از سال ۱۹۹۶ تا سال ۲۰۱۶ روند افول شدید آغاز شده است. با نگاهی آینده‌نگر آیا سرمایه‌گذاری بر روی کلاس اف در این شرایط زمانی را منطقی می‌دانید؟
این دیدگاهی است که شرکت‌های بزرگ مثل جنرال الکتریک روی آن تاکید دارند. تحلیل من این است که غولی مثل جی‌ئی که از حدود ۲۰ سال قبل سرمایه‌گذاری مفصلی روی کلاس اچ انجام داده و نتیجه‌ مورد انتظارش را در بازار نگرفته باید هم چنین موضعی داشته باشد. زیمنس و جی‌ئی کلی منابع مالی صرف کرده‌اند و حجم فروش ماشین‌های کلاس اچ هر یک از این دو شرکت هنوز به مقدار مورد انتظار نرسیده؛ اگر من هم بودم چیزی غیر از این نمی‌گفتم. شرایط وقتی پیچیده‏تر می‌شود که روند کلی نزولی حاکم بر بازار توربین‌های گازی را نیز درنظر داشته باشید. بنابراین رویکرد اعلامی جی‌ئی و زیمنس کاملا طبیعی به نظر می‌رسد. دلیل دوم آنکه در واقع جی‌ئی به عنوان یک شرکت بین‌المللی و جهانی با بیشترین سهم در فروش توربین گاز در دنیا این موضوع را در مقیاس جهانی مطرح می‌کند. در حالیکه ما علیرغم نیم نگاهی به بازار بیرون از ایران، تمرکز اصلی خود را بر بازار داخلی خودمان معطوف کرده‌ایم. اصراری ندارم محصول بومی موردنظر توگا را با دسته‌بندی‌های رایج، یک ماشین کلاس اف قملداد کنم و اساسا این دسته‌بندی‌های بر اساس محدوده توان خروجی یا میزان بهره‌وری تعریف می‌شود. شما فرض کنید ماشین مدنظر ما اسمش زِد است. ببینید ما یک توربینی را منطبق بر کلیه وجوه پیرامون بازار خود بخصوص در داخل کشور و با چشم اندازی به بازار خارج از کشور تعریف و به گونه‌ای هدف‌گذاری کرده ایم که سبد محصولات قابل عرضه خود را کامل کنیم.

پره داغ ساخت پرتو تا فناوری تک کریستال

پره داغ ساخت پرتو  با فناوری تک کریستال

اگر ما پول و امکانات کافی برای توسعه ماشین کلاس اچ یا اصلا بالاتر از آن‌را داشتیم و می‌توانستیم مثلا یک توربین گاز ۶۰۰ مگاواتی بسازیم کماکان منطق کسب و کاری برای این کار وجود نداشت و سراغ این کار نمی‌رفتیم چون ما بازاری برای بازگشت سرمایه آن نداریم. حتی شرایط کنونی بازار جهانی صنعت نیروگاهی با اوایل دهه ۲۰۰۰ که جی‌ئی و زیمنس تلاش پردامنه خود برای توسعه ماشین‌های کلاس اچ را آغاز کردند تفاوت عمده پیدا کرده است. با توجه به اینکه ما جی‌ئی و زیمنس نیستیم و چشم‌انداز و محیط متفاوتی داریم پس قطعا نمی‌توانیم دیدگاه آنها را مبنای قضاوت برای برنامه‌ریزی آینده خود قرار دهیم. ما پیکربندی کلی توربین جدید خود را به گونه‌ای انتخاب کرده‌ایم که پاسخگوی نیازهای بازارمان باشد.

بر این اساس آیا طرح شما کاملا بر مبنای نیاز بازار شکل گرفته و مشخصه‌های طراحی توربین بر اساس الزامات کارکردی مطلوب بازار تعیین شده است؟
بله اما مشخصه‌های طراحی آن تنها مبتنی بر عملکرد نیست. یعنی اینطور نیست که فرض شود توان خروجی و راندمان ماشین بر اساس مطالعه بازار تعیین شده و تاکید می‌کنم معماری کلی این محصول مبتنی بر وجوه مختلف تقاضای مشتریان شکل گرفته است. این وجوه مختلف لزوما به توان و راندمان محدود نمی‌شود. ما در طراحی این توربین سعی کردیم در عین بالا بودن راندمان، برعکس توان خروجی را پائین نگه داریم. این رویکرد چند دلیل دارد که یکی از آنها به روند خصوصی‌سازی در صنعت برق کشور مربوط می‌باشد که شرایط بهره‌برداری از نیروگاه‌های کشور را نسبت به بیست سال پیش بسیار متفاوت کرده است. الان طبق آخرین آمار وزارت نیرو کمتر از ۳۵ درصد نیروگاه‌ها دولتی هستند که این آمار هم تا یکی دو سال آینده قرار است به کمتر از نصف برسد.

MGT-75

ماشین MGT-75

بنابراین ما با طیف متنوعی از مالکان و بهره‌برداران نیروگاهی در کشور روبرو هستیم که سیاست‌های متفاوت و بعضا مستقلی را دنبال می‌کنند. وجه مشترک اغلب آنها مشکلات تامین مالی طرح‌هاست. در توسعه هر محصول برای عرضه به این بازار نیروگاهی باید به حجم سرمایه‌گذاری لازم برای آن توجه شود و اینجا دقیقا قید مربوط به توان نقش خود را نشان می‌دهد. بی‌شک اگر این محدودیت را نمی‌گذاشتیم با افزایش توان خروجی دستیابی به راندمان های بالاتر به راحتی میسر بود. اما هدف ما دستیابی به راه‌حلی موثر و چندوجهی با تاکید بر تسهیل تامین مالی توسط مشتری بود. یک نیروگاه ۷۰۰ مگاواتی سیکل ترکیبی با یک نیروگاه ۳۰۰ مگاواتی سیکل ترکیبی به لحاظ حجم سرمایه‌گذاری با یکدیگر تفاوت دارند. تامین مالی برای یک توربین با توان پائین‌تر چه در مرحله توسعه محصول و تجاری‌سازی آن و چه در مرحله احداث نیروگاه، آسان‌تر است. حتی مشتریان نیروگاه‌های بزرگتر می‌توانند به تدریج این کار را با چند واحد توربین در چند فاز انجام دهند تا فشار مالی کمتر باشد.

در خبرهای منتشر شده اخیر حوزه توربین گاز دیده‌اید که از قضا شرکت دوسان کره جنوبی نیز برنامه مشابهی در حال انجام دارد. دوسان تاکنون توربین گاز از خود نداشت و فقط مدتی تحت لیسانس یکی دو مدل میتسوبیشی را مونتاژ می‌کرد. ولی از زمانی تصمیم گرفته که خود محصول مستقلش را توسعه دهد و با همکاری با شرکت‌های صاحب نام جهانی طراحی و توسعه آن را در دست انجام دارد. توربین گاز دوسان نیز به محدوده توان توربین مپنا نزدیک است و شاهد دیگری است بر اینکه در بازار جهانی هم هنوز این محدوده جذابیت خود را دارد.

به‌نظر می‌رسد برنامه مفصلی برای عرضه این محصول دارید و حتما به بسته‌های ارتقاء هم نگاهی داشتید. لطفا بفرمائید اولین نمونه از این ماشین چه زمانی از خط تولید خارج می‌شود و آیا می‌توان آن‌را عصاره پختگی و توسعه مهندسی درونزای شرکت توگا طی دو دهه فعالیت تلقی کرد؟
بله عصاره تجربه طراحی و مهندسی و به یک لحاظی هم عصاره بلوغ استراتژی که در واقع بر اساس تجربه توگا از پانزده سال فعالیت پیش از آغاز توسعه این ماشین ناشی شده است. دقیقا برای ارتقاء هم برنامه‌ریزی شده ولی بسته‌های ارتقاء با توجه به قیدی که برای حفظ توان در یک حد مشخص داریم خیلی بر روی توان نیست، بلکه در واقع به سایر ویژگی‌های فناورانه ماشین معطوف خواهد بود. طبق برنامه زمان‌بندی، اواخر سال بعد محصول اولیه آماده می‌شود و شاید بهتر باشد بگوییم به یاری خداوند در سال۱۴۰۰ عرضه تجاری خواهد شد.

از طرف همه همکاران توربینا و شرکت فنی مهندسی رهیافت پارسیان از آقای دکتر اولیاء برای بذل توجه و حسن همکاری کمال تشکر را داریم.

 

مصاحبه با آقای دکتر محمد اولیا، قائم مقام محترم شرکت توگا (بخش اول)

 

دیدگاه بگذارید

avatar
  مشترک شدن  
اطلاع رسانی