موتور هوایی

مدیریت هزینه در فرآیندهای تعمیر و بازسازی موتورهای هوایی

پایین نگه‌داشتن هزینه‌ها در صنعت هوانوردی نقشی کلیدی دارد. با توجه به پیچیدگی‌های این صنعت، مدیریت هزینه­‌ها با چالش­‌های زیادی روبه‌رو است. در مورد بهره‌برداری، تعمیر و نگهداری موتورهای هوایی شرایط به گونه‌ای است که با مدیریت بهینه می­‌توان صرفه‌جویی­‌های اقتصادی را محقق کرد. بار مالی اصلی در مورد تعمیر و نگهداری موتورهای هوایی به تامین قطعات یدکی مربوط می­‌شود. برای مدیریت هزینه‌ها از این منظر، ملاحظات فنی و برنامه‌­ریزی عملیاتی در کنار یکدیگر زمینه را برای مدیریت بهینه هزینه فراهم می­‌آورد.

امروزه شرکت­‌های هواپیمایی تلاش می­‌کنند با برنامه­‌ریزی پیش‌دستانه بهترین سناریو را برای نصب و بهره­‌برداری از موتورها و همچنین وسایل پرنده خود تنظیم کنند. از منظر نگهداری و خدمات پشتیبانی برای موتورهای هوایی، رصد دقیق وضعیت قطعات حائز اهمیت کلیدی است. علاوه بر ملاحظات فنی ناشی از مشخصه‌­های کارکردی و ویژگی‌­های طراحی و ساخت موتور، ملاحظات عملیاتی نیز در مدیریت بهینه چرخه عمر آن نقش مهمی را ایفا می‌­کند. بر این اساس، دسترسی به یک مدل کارآمد حاوی الگوهای عملیاتی تاثیرگذار بر عمر قطعات متناسب با شرایط محیطی عملیاتی پروازی در دستور کار شرکت‌های هواپیمایی و بهره‌برداران هوشمند این حوزه قرار دارد.

یکی دیگر از رویکردها که از منظر تجاری جذابیت دارد، پیش‌­خرید قطعات پرمصرف و نگهداری آنها توسط بهره‌­برداران است. انگیزه اصلی از این کار، عدم دسترسی سریع در زمان­‌های مختلف به قطعات یدکی و تعویضی است. البته این روند توسط مراکز تعمیر و بازسازی نیز دنبال می‌­شود و رقابت زیادی بر سر آن وجود دارد. نکته مهم در این میان توجه به این اصل است که خرید و نگهداری بی‌منطق قطعات توسط شرکت­‌های هواپیمایی می­‌تواند به مثابه یک شمشیر دولبه عمل کند. عدم دسترسی به موقع به قطعات یدکی و تعویضی لازم ممکن است منجر به زمین­‌گیر شدن هواپیماها و در نتیجه اختلال در عملیات پرواز ­شود. از طرف دیگر، خرید بی­‌حساب و کتاب قطعات نیز می‌­تواند بار مالی سنگینی را تحمیل کند. در این شرایط، استفاده از یک سامانه پایش و رصد دقیق قطعات متناسب با برنامه عملیاتی و بهره‌­برداری هواپیما و موتور می­‌تواند چشم‌انداز موثر و دقیقی را برای مدیریت بهینه موجودی قطعات و برنامه‌ریزی برای خرید به‌هنگام موارد مورد نیاز فراهم آورد.

یکی دیگر از راه‌­حل‌­ها که امروزه موردتوجه است، توافق و شراکت بهره‌­برداران با سایر شرکت­‌ها یا تامین‌کنندگان است، به­ گونه‌­ای که بر حسب نیاز و شرایط زمانی مختلف بده‌بستان‌های متناسب انجام می­‌شود. در این صورت، ریسک مالی هر یک از مجموعه­‌ها کاهش می­‌یابد. در محاسبات مالی مربوط به نگهداری وپشتیبانی از موتورهای هوایی، در چرخه عمر آن­ها بین ۷۰ تا ۹۰ درصد هزینه شامل تامین قطعات است و از همین رو، تامین قطعات یدکی موتورهای هوایی بازاری بسیار جذاب به شمار می‌­رود. اگرچه قوانین هوانوردی و سازمان­‌های متولی ایمنی هوایی با نظارت دقیق در تلاش­ هستند که توسعه‌دهندگان و سازندگان موتورهای هوایی را مقید به تعیین دقیق عمر قطعات پر­مصرف نمایند، اما از طرف مقابل، جذابیت اقتصادی ناشی از فروش قطعات یدکی با استناد به این الزامات ایمنی، بازار هوانوردی غیرنظامی را با پیچیدگی خاصی روبه‌رو کرده‌­است. در این میان، سازندگان تایید‌شده قطعات (پی‌­اِم‌­اِی) همه­ تلاش خود را در پایین آوردن قیمت‌­ها و افزایش سهم از بازار قطعات یدکی به کار می­‌گیرند.

از میان مباحث مختلفی که تاکنون مطرح شد، وزن هر کدام متناسب با نوع موتور و محبوبیت آن در بازار متفاوت است. مثلا برای موتورهای پرطرفداری مانند سی­‌اِف­‌اِم۵۶-۵بی، سی­‌اِف‌­اِم۵۶-۷بی و وی۲۵۰۰-اِی۵ وضعیت قطعات پرمصرف (اِل­‌اِل‌­پی) بسیار خاص است و در بازار امروز تعداد بسیار محدودی از قطعات پرمصرف کارکرده برای موتورها وجود دارد. بر این اساس، بهره‌برداران این موتورهای محبوب مجبور می‌­شوند برای رفع نیازهای خود عمدتا از قطعات پرمصرف نو استفاده کنند، هر چند که عمر عملیاتی باقی‌مانده موتور آنقدر نباشد که هزینه گزاف خرید این قطعات نو را توجیه کند. در این شرایط ممکن است در یک عملیات بازسازی ۳۰ تا ۶۰ درصد هزینه کل، صرف خرید قطعات پرمصرف شود.

علاوه بر این، قوانین هوانوردی در مورد استفاده از قطعات پرمصرف کارکرده بسیار سخت­گیرانه عمل می­‌کند و مجموعه‌­ای از بررسی­‌های دقیق به همراه مستندات فنی محکم باید درکنار قطعه ارائه شود. این نوع مستندات را در اصطلاح هوانوردی بَک تو بِرث به معنای لغوی تولد مجدد می­‌نامند. با این اوصاف، استفاده از قطعات پرمصرف کارکرده برای بسیاری از کاربران به حدی سخت می‌­شود که حاضر می­‌شوند هزینه گزاف خرید قطعات پرمصرف نو را بپذیرند. در موارد خاص، شرکت­‌های اجاره‌دهنده موتورهای هوایی که هم‌اکنون بیش از ۵۰ درصد چرخه اقتصادی این حوزه را در اختیار دارند، تحت شرایط خاص با پیشنهاد پیش‌­خرید قطعات پرمصرف کارکرده برای بعضی از مشتریان خود موافقت می­‌کنند. البته معمولا بر سر انجام این هزینه پیش‌دستانه بین دو طرف اختلافاتی ایجاد می­‌شود.

در این بازار جذاب، مراکز تعمیر و بازسازی بیکار ننشسته‌­اند و آنها نیز با شناخت درست از وضعیت مشتریان خود سعی می‌کنند همه­ قطعات پرمصرف کارکرده موجود در بازار را در حد توان خریداری ­کنند. این مراکز با استفاده از تجهیزات خود می‌توانند مستندات بَک تو بِرث لازم برای قطعات پرمصرف کارکرده را تهیه کنند و اطمینان مشتری را در به کارگیری این قطعات به میزان قابل ملاحظه‌­ای افزایش ­دهند. برای مثال در سال ۲۰۱۸، قیمت یک پره بخش پرفشار توربین برای موتور سی­‌اِفِ­‌ام۵۶-۵بی/۷بی نزدیک به ۱۴ هزار و ۴۷۰ دلار گزارش شده‌است که بر این اساس یک دست کامل از این پره‌­ها برای موتور مذکور یک میلیون و ۱۵۷ هزارو ۶۰۰ دلار قیمت دارد.

حال تصور کنید در جریان بازسازی یکی از این موتورها، مرکز تعمیر و نگهداری بتواند یک ست کامل پره بازسازی‌شده با قیمتی نزدیک به ۷۰ تا ۸۰ درصد قطعات نو را در اختیار مشتری قرار دهد، با این فرض، به راحتی بین ۲۳۰ هزار تا ۳۵۰ هزار دلار در هزینه بازسازی موتور صرفه­‌جویی می­‌شود. اگر موتور در مراحل پایانی چرخه عمر قرار داشته باشد، چنین صرفه­‌جویی سالیانه به مراتب منطقی­‌تر و برای کاربران آنها مطلوب‌­تر است. به طور کلی، قیمت کل قطعات پرمصرف برای موتورهای پرتیراژی مانند سی‌­اِف‌­اِم۵۶-۵بی، سی­‌اِف‌­اِم۵۶-۷بی و وی۲۵۰۰-اِی۵ با احتساب قیمت­‌های سال ۲۰۱۸ به ترتیب معادل سه میلیون و ۶۳۷ هزارو ۸۰۰ دلار، سه میلیون و ۵۳۹ هزارو ۶۰۰ دلار و سه میلیون و ۸۴۲ هزارو ۵۲۰ دلار برآورد می‌شود. اندکی دقت در این اعداد و ارقام به خوبی ارزش و جذابیت بازار خدمات و پشتیبانی قطعات موتورهای هوایی را روشن می­‌کند.

بنابر سیاست‌­های مالی سازندگان اصلی موتورهای هوایی، نقش شرکت­‌های قطعه­­‌ساز (پی­‌اِم‌­اِی) در بازار موتورهای هوایی پیشرفته­‌تر امروزی مانند موارد ذکر شده در بالا در مقایسه با موتورهای قدیمی­‌تر مانند سی‌­اِف‌­اِم۵۶-۳، پی‌دبلیو۴۰۰۰ و سی‌اِف۶-۸۰سی۲ کمرنگ‌­تر شده‌­است. به طور کلی می­‌توان گفت که توافق و به زعمی تبانی شرکت‌­های اجاره‌دهنده موتور و سازندگان اصلی موتورها موجب شده، عملا قطعه­‌سازان (پی­‌اِم­‌اِی) از دور رقابت خارج شوند. معمولا در اغلب قراردادهای اجاره موتورهای هوایی، مالکان اصلی موتور به عنوان یک شرط اصلی شرکت­‌های هواپیمایی بهره‌بردار را به طور کامل از به کارگیری قطعات پی‌­اِم‌­اِی منع می­‌کنند.

در مجموع و با در نظر گرفتن قواعد حاکم بر بازار موتورهای هوایی غیرنظامی می­‌توان به بهره­‌برداران این موتورها توصیه کرد که با به کارگیری و استقرار روش­‌های خلاق و پویای مدیریت موجودی و برنامه‌­ریزی پیش‌دستانه تلاش کنند مقرون به­‌صرفه­‌ترین روش­‌های ممکن را برای تضمین تداوم بهره­‌برداری موثر از موتورهای خود استخراج نموده و به کار گیرند.

 

منابع:

– Turbina Technical Team

Magneticmro

MRO – Network

دیدگاه بگذارید

avatar
  مشترک شدن  
اطلاع رسانی