مصاحبه با آقای دکتر علیرضا درویشی (مدرس دانشگاه و موسس شرکت بدر سیستم)

هم‌صحبتی با کارآفرینان موفق در حوزه فناوری که خود از متخصصان برجسته‌ کشور نیز هستند، فرصتی مغتنم و بی‌بدیل است. آقای دکتر علیرضا درویشی بیش از چهار دهه از زندگی خود را صرف آموزش مهندسی و فناوری طراحی و تولید به کمک رایانه به دانشجویان و صنعت‎گران کشور کرده‌اند و در عین حال در قالب شرکت مهندسی بدر سیستم خدمات ارزنده‌ای به صنایع نیروگاهی، هوایی و نفت و گاز کشور ارائه داده‌اند.

در این گپ و گفت تلاش شد تا خلاصه‌ای از تجربیات یک متخصص شاخص و تاثیرگذار در حوزه‌ مهم و کلیدی توربین‎ در قالب پرسش و پاسخ‌های صریح و گویا برای عرضه به مخاطبان پایگاه اطلاع‌رسانی توربینا تهیه و تدوین شود. این مصاحبه برای مخاطبان متخصص و دست اندرکاران صنعت توربین‌های زمینی صنعتی و هوایی کشور و همچنین دانشجویان، دانشگاهیان و پژوهشگران عزیز بسیار جذاب بوده و حاوی نکات مهم و ارزنده‌ای می‌باشد.

از طرف همه همکاران توربینا و شرکت فنی مهندسی رهیافت پارسیان از آقای دکتر درویشی برای بذل توجه و صرف وقت گرانبهایشان کمال تشکر را داریم.

لطفا بفرمایید در چه تاریخی و در کجا به دنیا آمدید و دوران تحصیلی شما چگونه سپری شد؟
به نام دادار بی‌همتا، دقیقا نمی‏دانم کجا متولد شدم، چون ما کرد هستیم و همیشه در حال هجرت بودیم. شناسنامه من از قروه کردستان صادر شده، ولی ظاهرا بر اساس آن چیزی که از پدر و مادر شنیدیم یک روستایی در هشت کیلومتری جنوب قروه کردستان بین سنندج و همدان به اسم ویهج هست که ما اصالتا اهل آن روستا هستیم. این روستا دامنه کوه معروفی است به اسم بدر که در کردی بئیر تلفظ می‌شود و این در واقع همان ماه شب ۱۴ هست. به خاطر همین هم برای شرکتی که در سال ۷۱ تاسیس کردم، نام بدر سیستم را انتخاب کردم. تقریبا تا کلاس نهم همان قروه مدرسه رفتم و کلاس دهم را در کرمانشاه گذارندم و آنجا دیپلم گرفتم.

یادم هست که ۲۸ خرداد ۵۱ به پدرم گفتم آقا جان شاگرد اول شدم و می‌خواهم بروم دانشگاه که پدرم در پاسخ گفت: دانشگاه چی هست؟ و دست‌هایم را که به نشانه احترام گرفته بودم گفتم والا می‌خواهم درسم را ادامه بدهم و در جواب شنیدم که کلاس ۱۳ را می‌خواهی چکار کنی و این کجاست؟ گفتم تهران است که بعد فرمودند که ما پول تهران نداریم و مچ بنده را گرفته و به اداره نظام وظیفه برد و گفت این آقا سرباز است. عازم سربازی شدم و سال دوم سربازی کنکور دادم و قبول شدم. من سال ۵۷ از دانشگاه مازندران دانشکده فنی بابل (الان دانشگاه صنعتی نوشیروانی) لیسانس گرفتم و چون شاگرد اول شدم، برای فوق‌لیسانس بورسیه هیات علمی گرفتم.

فوق‌لیسانس آمریکا بودم و ۵۹ من در این مقطع فارغ التحصیل شدم و سال ۶۳ دوباره برای دکتری به انگلستان رفتم. در دانشگاه لیدز بودم و پروژه من هم در زمینه سیستم‌های طراحی و تولید به کمک کامپیوتر در قالب سیستم‌های طراحی تولید منسجم با استفاده از تکنیک‌های هوش مصنوعی تعریف شد. در سال ۱۳۶۶ به ایران بازگشتم و در پروژه‌های زیادی مشغول شدم. علاوه بر آن، بنده به‌عنوان استاد دانشگاه همیشه هم تدریس داشته‌ام. بر اساس تحقیقاتی که کردم تولید هم انجام دادم و تا الان قطعات بسیار زیادی از انواع توربین‌های خانواده جی‌ئی (GE)، زیمنس (Siemens)، رولزرویس (RR)، میتسوبیشی (Mitsubishi)، هیتاچی (Hitachi) و کوپر بسمر (Cooper Besmear) و انواع و اقسام موتورهای هوایی بر اساس استانداردهای سازنده اصلی و تدوین دانش فنی تولید کردم و در کنارش خدمتگزار بچه‌های وطن بودم.

گویا خانواده پرجمعیت و البته بسیار موفقی دارید، در صورت امکان خانواده را نیز معرفی می‏‌فرمایید؟
من خیلی زود در سال ۱۳۵۴ ازدواج کردم و صاحب ۵ فرزند شامل چهار دختر و یک پسر هستم. دختر بزرگم استاد زبان دانشگاه تهران بود و البته الان ساکن آلمان هست و در آنجا با یک ایرانی ازدواج کرده‌است. دختر بزرگم رئیس هیئت مدیره شرکت بدر سیستم نیز هستند. دختر دومم رشته هنر خوانده و مشغول کار خودش هست و کاری با توربین ندارد. دختر سوم درجه دکتری خود را از دانشگاه ایالتی نیویورک دریافت کرد و الان در زمینه دینامیک سیالات (Micro-Fluid Dynamics) با کاربرد در حوزه فناوری‌های پزشکی کار می‌کند. چهارمین دخترم هم در ایالت آلاباما آمریکا مشغول تحصیل است. سجاد پسرم هم با درجه کارشناسی مهندسی صنایع بعنوان قائم مقام شرکت مشغول به کار هستند. همسرم هم که رئیس کل خانواده هستند و با اینکه کردها از چیزی نمی‌ترسند، اما من، از خانمم خیلی می‌ترسم!
با توجه به اینکه تحصیل در داخل و خارج از کشور را تجربه کرده‌اید و در دانشگاه‌های کشور هم سابقه تدریس دارید، ارزیابی شما از تفاوت‌های کیفی تحصیل در رشته‌های مهندسی در ایران و خارج چیست؟
از نظر محتوای علمی تقریبا می‌توان گفت که تمام دانشگاه‌های خوب ما با دانشگاه‌های خوب دنیا برابری می‌کنند. ولی اینکه آیا ما به دانشجو فرصت تحقیق می‌دهیم یا نه، یک بحث دیگری است. چون رابطه خیلی روشنی بین صنعت و دانشگاه متاسفانه تعریف نشده و این همیشه تابع رابطه استاد و صنعت بوده‌است. اگر استادی کنار تدریس خودش با صنعت ارتباطی برقرار کرده یا خودش صنعتگر بوده، بر اساس تخصصی که داشته دردی از دردهای مملکت را هم درمان کرده و کار تولیدی انجام داده، قطعا دانشجوهایش هم خیر دیده‌اند. ولی در خیلی از موارد می‌بینیم که اساتید متاسفانه دنبال مقاله نوشتن هستند، بنده منکر این نیستم. یکی از وظایف اساتید نوشتن مقالات علمی است. ولی مقالات علمی که مبتنی بر کار تحقیقاتی کاربردی باشد زیباتر است تا اینکه بر اساس کارهای صرفا نظری بدون اینکه کاربرد خاص داشته باشد. به نظر بنده یک استاد ایرانی الان باید با توجه به شرایط تحریم و فشارهای خارجی، مسئولیت ملی است که انجام تحقیقات کاربردی را در اولویت قرار ‌دهد.

در ضمن، دانشجو را هم باید درگیر پروژه‌های واقعی کرد، بطوریکه دانشجو دیگر دنبال کارمند شدن در سیستم دولتی نباشد، بلکه، در قامت کارآفرین دنبال راه‌اندازی کسب و کار خصوصی یا کار کردن در شرکت‌های خصوصی باشد. الان با دانشگاه‌های نسل چهارم و پنجم روبرو هستیم و ایده دانشگاه‌ کارآفرین از یک مفهوم کلی خارج شده و نمونه‌هایی موفق داشته‌است. یک زمانی دانشجو می‌رفت و سر کلاس درس می‌نشست و بعدش هم امتحانی می‌داد و بعد بهش می‌گفتند خوب یک ذره تحقیق هم بکن، و با خواندن چند مقاله سرگرم می‌شد. ولی امروزه، تحقیقات باید ختم به یک محصول بشود، به طوری که، این محصول در بازار ملی یا جهانی لااقل خواهان یا خریدار داشته باشد. من در این چارچوب اگر بخواهم مقایسه کنم از نظر محتوای علمی، دانشگاه‌های ما مخصوصا دانشگاه‌های سطح اول، ما واقعا دانشگاه‌های بسیار خوبی هستند الحمدلله ولی، اینکه اساتید فرصت کافی به دانشجو بدهند و دانشجو هم خودش راغب باشد یک ترم دیرتر فارغ‌التحصیل بشود اما، دانش کاربردی یاد بگیرد مهم سوال است.

اگر دانشجویی همه درس‌ها را با نمره ۲۰ بگذراند، ولی نداند این درس‌ها کجا به دردش می‌خورد و کجا می‌تواند با تکیه بر آنها کاری را انجام بدهد، عملا عمرش را تلف کرده‌است. به نظر بنده هدایت دانشجو در مسیر درست از وظایف استاد است. استاد دانشگاه، صرفا معلم و مدرس علمی نیست. استاد، مسئول شخصیت دانشجو، فرهنگ دانشجو، وطن‌پرستی دانشجو هم هست. مثلا، یک استاد ضرورتی ندارد هر روز لباس نو بپوشد، ولی اگر هر لباسی که پوشیده مرتب و نظیف باشد دانشجو یاد می‌گیرد که بخشی از کار نظم در ظاهر است. بعد، رفتار استاد است که دانشجو ببیند استادش دارد وطن‌پرستانه و دلسوزانه کار می‌کند. این که دانشجو ببیند که استادش انسان خوب، مسئولیت‌پذیر و مرتبی است به موقع می‌آید، حرفی که می‌زند حرف درستی است، گزافه‌گویی نمی‌کند، تاثیرات زیادی بر دانشجو می‌گذارد. اگر این مسائل را در مدیریت دانشگاه‌های کشور فرض لازم بگیریم، جایگاه آکادمیک ایران جایگاهی روشنی در دنیا خواهد بود.

البته، یک دسته‌بندی هم باید بکنیم، وقت‌هایی هست که ما تحقیقات بنیادی داریم انجام می‌دهیم و می‌خواهیم مرزهای دانش را پیش ببریم، این امر وظیفه و کار دانشگاه‌های مادر بر اساس سرمایه‌گذاری ملی است. شما در زمینه فیزیک، اخترشناسی یا خیلی زمینه‌های دیگر که می‌خواهید مرزهای دانش را پیش ببرید، در اینجا نقش شرکت‌های خصوصی مطرح نیست، نقش دولت‌ها مطرح است. اساتیدی که در واقع علم را پیش می‌برند، زمینه‌های اصلی توسعه فناوری را به وجود می‌آورند. یک سری از اساتید باید به صورت محض کار علمی بکنند، ولی وقتی که بخواهیم از آن علوم، محصولی را به وجود بیاوریم، آنجاست که نقش استاد تکنولوژیست و در واقع تحقیقات کاربردی مطرح می‌شود. ملت‌هایی که اهداف خودشان را درست تعریف می‌کنند، یعنی برای کشورشان نقشه علمی داشته باشند، موفق خواهند بود. در این نقشه راه، باید بر اساس موقعیت و وضعیت کشور و رقبای منطقه‌ای و جهانی چشم‌‏انداز متناسب ترسیم شود.

حال، این رقابت‌ها انواع و اقسام دارند: رقابت با تقابل نظامی، رقابت اقتصادی، رقابت فرهنگی و خیلی چیزهای دیگر. این است که ملت‌ها وقتی جایگاه خودشان را تعریف می‌کنند، آن وقت معلوم می‌شود که فردا می‌خواهند کجا باشند. این است که خیلی از ملت‌ها برنامه‌های استراتژیک دارند و می‌گویند خوب ۵۰ سال دیگه میخواهیم کجا باشیم و بر اساس آن فرزندان امروز را برای فردا تربیت می‌کنند. پس، ما باید زیرساخت آموزش و پرورش، دانشگاه‌ها، تجهیزات، اساتیدمان را آماده بکنیم با توجه به اهدافی که داریم. رقابت ممکن است در زمینه فناوری باشد که این حوزه کاری بنده هم هست و فناوری تقریبا به همه چیز مربوط می‌شود. امروز، شما اگر خودرو خوب داشته‌ باشید، امنیت بهتری دارید. اگر بتوانید راه‌آهن خوب داشته باشید، اگر حمل‌ونقل هوایی خوب داشته باشید امنیت هم دارید. پس همه اینها بر‌می‌گردد به اینکه کدام بخش‌ها در اولویت توسعه قرار بگیرند.

امروز نیروی انسانی به‌عنوان اصلی‌ترین سرمایه برای توسعه به‌ویژه در حوزه‌های فناورانه مورد توجه است. با توجه به سابقه طولانی در صنعت و دانشگاه آیا تفاوتی میان کیفیت و کارآیی نیروی انسانی آماده به خدمت کنونی کشور با نسل‌های پیشین مشاهده می‌نمایید؟
تحولات زیادی پیش‌آمده، من اگر برگردم به زمانی که خودم مدرسه ابتدایی می‌رفتم تنها وسیله ارتباط جمعی در اختیار، رادیو بود و من فارسی بلد نبودم. آنقدر زبان فارسی برایم سخت بود که کلاس دوم ابتدایی مردود شدم، چون نمی‌فهمیدم که معلمم چه می‌گوید. بعدا، تصمیم گرفتم فارسی را یاد بگیرم، ولی فارسی را من از روی کتاب، با انشاء‌‌نویسی، با شعر و گلستان و بوستان یاد گرفتم. امروز اینجوری نیست، اولا، مادران امروز با مادران نسل ما خیلی فرق دارند. مادر من بی‌سواد بود. اما، خوشبختی نسل امروز این است که تقریبا تمامی مادرها با‌سواد هستند. چون مادرها خردمندتر شده‌اند، در واقع پرورش را هم بهتر می‌فهمند و در نتیجه بهتر هم آموزش می‌دهند. امروزه مادرها مطالعه می‌کنند و یاد می‌گیرند چگونه با فرزندان خود برخورد کنند.

انگیزه‌ها یک مقدار فرق کرده، هر کسی یک اتفاقاتی در زندگیش می‌افتد، بر اساس آن پیش‌زمینه و تجاربی که دارد، اهدافی آگاه یا ناخودآگاه برایش پیش می‌آید. چون ارباب در روستای ما بود و زور می‌گفت، من دلم می‌خواست فارسی یاد بگیرم و دلم می‌خواست باسواد بشوم، چون می‌خواستم با ارباب و بچه ارباب مقابله کنم. من نمی‌دانم بچه‌های امروز انگیزه‌هایشان از کجا می‌آید. آن چیزی که الان خودم به‌عنوان یک پدر دارم می‌بینم؟ مثلا، ما دوست داریم فرش زیر پایمان را بفروشیم تا فرزندان‌مان بتوانند مدرسه و دانشگاه بهتری بروند، لباس بهتری بپوشند، داروی بهتری مصرف بکنند، غذای خیلی بهتری بخورند و در یک کلام زندگی راحت‌تری داشته باشند.

بر این اساس خیلی تحول عجیب و غریبی به‌وجود ‌آمده‌است. از طرف دیگر، هم جوان‌های امروز همه چیز را مختصر و فشرده و سهل‌الوصول می‌خواهند، هم دوست دارند همه چیز را مانند قهوه فوری بصورت بلادرنگ به دست آورند. بنده اعتقاد دارم امروز صرف‌نظر از اینکه هر کسی در چه رشته تحصیلی در تلاش است، حتما ادبیات را باید به خوبی بلد باشد. چون من اگر کلمات را نتوانم پیدا کنم، دانش و تجربه را نمی‌توانم منتقل کنم. مهم نیست رشته من ریاضی یا جغرافیا یا تاریخ یا مثلا متالوژی است، من تلاش کردم زبان را یاد بگیرم، چون ابزار کارم بود. ولی من امروز دارم می‌بینم که خیلی‌ها تلاش آنچنانی نمی‌کنند که بتوانند حتی متون را خوب بخوانند، خوب نگارش کنند و حتی دست خط‌ها خوب داشته باشند.

من یادم هست که ما حداقل کلاس خط و نقاشی که داشتیم تلاش می‌کردیم که زیبا و خوانا بنویسیم. ولی، امروز شما فوق‌لیسانس و دکترایی را پیدا می‌کنی که اگر دست خطش را نگاه بکنی انگار یک مورچه را تو جوهر گذاشتی و روی کاغذ راه می‌رود. این است که به هر صورت تحولات فراوانی پیش آمده، ولی امیدوارم که نسل فعلی این را بدانند که از نعمت‌های بسیار بزرگی برخوردار است و این موقعیتی بی‌نظیر است. ما برای هر بخشی از این شرایط تلاش ویژه کرده‌ایم و این امکانات در دسترس نسل ما نبوده‌است. امروز شما اگر بخواهید زبان انگلیسی را خوب یاد بگیرید، مثلا تلفظ یک کلمه را، حداقل تو گوگل می‌توانی خیلی راحت همه چیز را پیدا کنید و نه تنها سیلابس کلمات را، بلکه تلفظ صحیح آنها و داستان‌های کوتاه را هم می‌توانید به هر زبانی پیدا کنید.

نسل امروز نسل خوشبختی است، از این نظر که امکانات بسیار خوبی دارد. ولی، بنده می‌بینم متاسفانه انگیزه‌اش کم است و تلاش چندانی نمی‌کند. ولی باز بنده مسئولیت را اول گردن مادرها می‌گذارم، می‌گویند اگر یک ملت بزرگ و موفق می‌خواهید باید مادرها را حمایت کنید. اولین آموزگار هر انسان، مادر است و اگر ما مادران فرهیخته، باسواد، دلسوز و برنامه‌ریز داشته باشیم، به احتمال فراوان نسلی موفق هم خواهیم داشت. پس اولین محل سرمایه‌گذاری همین جاست. محل دوم مدرسه است و از دوره مهدکودک باید به بچه‌ها کار تیمی را بیاموزیم. چیزی که الان در فرهنگ ما متاسفانه جایگاه خیلی کمرنگی پیدا کرده، حس مسئولیت جمعی و کار تیمی است که باید آموزش داد.

البته، ما به صورت تاریخی ملت کشتی‌گیری هستیم، تک نفره می‌خواهیم خودمان قهرمان جهان شویم. ولی، فوتبال را خوب بازی نمی‌کنیم. اگر ما از مهد کودک به بچه‌ها آموزش بدهیم که همه چیز را همگان دانند و برای اینکه خردمندتر، موفق‌تر و حتی ثروتمندتر شویم باید کار تیمی بکنیم، مقدار زیادی تغییر بسوی بهبود ایجاد می‌شود. امروز شما خیلی از مسائل و مشکلات فرهنگی را که در جامعه می‌بینید، نتیجه یک سری تعالیم اشتباه است که ما در دوران مهدکودک و دبستان داشتیم، چون شخصیت‌ها دیگر در ۸ سالگی شکل گرفته و ما باید تلاشمان را قبل از ۸ سالگی بگذاریم. به بچه‌هایمان بزرگی، آقامنشی، مسئولیت‌پذیری، کار تیمی و غیره را باید آموزش بدهیم.

بحثی بنیادی در مهندسی وجود دارد که نسبت بین هنر مهندسی و محاسبات را به چالش می‌کشد. بعنوان یک متخصص باسابقه دیدگاه‌تان را در این زمینه بیان بفرمایید؟
دنیای تحقیق و دنیای مهندسی خیلی زیبا و خلاق است. مهندسی کار خداوند خالق است. اگر بر اساس خرد و دانش، محصولی نهایی خلق شود، معلوم است که در واقع آن محصول خیلی چیزها را بعدا بیان می‌کند. طراحان بزرگی بودند با کاغذ و به قول خودمان با خودکار و مداد کار می‌کردند و هنوز هم این رویه وجود دارد. در دنیای مهندسی شما باید دانش را داشته باشید. کسی که دانش نداشته باشد کاری نمی‌تواند بکند. رایانه و برنامه‌ها کار زیادی نمی‌توانند انجام بدهند. ما یک زمانی همه محاسباتمان را روی کاغذ انجام می‌دادیم، بعد برای اینکه بتوانیم سرعتی به کار بدهیم، ابزاری هایی مانند خط‌کش محاسبه و بعدا، ماشین حساب به بازار آمد. ماشین حساب‌هایی آمد که مثلا عملیات انتگرال و جذر را می‌توانستیم با آنها انجام بدهیم و نهایتا بعد زبان‌های رایانه‌ای مثل Fortran، Basic، C, سی پلاس و غیره آمدند.

هریک از آنها فقط و فقط ابزار هستند و جای مهندسی را نمی‌گیرند. در نهایت دانش مهندس هست که مبنای تصمیم‌گیری قرار می‌گیرد. ما فقط داریم با ابزار سریع‌تری محاسبه می‌کنیم، پس ما باید دانش پایه را خوب داشته باشیم. به همین دلیل در خیلی از دانشگاه‌های بزرگ دنیا، دوره لیسانس بسیار حیاتی و مهم تلقی می‌شود. در دوره کارشناسی سواد پایه کسب می‌شود و بعدا در مدارج بالاتر فقط با ابزارهای توانمندتری آشنا می‌شوید. البته باید توجه داشت میزان و پیچیدگی محاسبات برای صورت مساله‌های مهندسی مختلف، تفاوت‌هایی دارد. مثلا، برای طراحی یک پل معمولی با یک خط رفت و برگشتی و یک دهانه ۲۰ متری یک نوع محاسبه لازم است در حالیکه برای یک پل کابلی به طول ۴-۵ کیلومتر روی دریاچه‌ای فضای محاسباتی بسیار متفاوت است. در مورد اول، شاید با یک برنامه ساده المان محدود تحلیل‌ها را بتوان با کمک یک رایانه شخصی هم انجام داد، اما، در مورد دوم یک ابررایانه می‌خواهید که بتواند سریعتر محاسبات پیچیده را انجام بدهد.

پس ما نقش مهندس را تغییر ندادیم، مهندس همان تصمیم‌گیرنده است که باید دانش را داشته باشد. برنامه‌های کامپیوتری در زمینه‌های مختلف فقط و فقط ابزار هستند. ما به کمک کامپیوتر داریم محاسبه و تحلیل می‌کنیم، ولی اینکه چگونه باید تحلیل انجام بشود یک انتخاب است. مثلا یک زمانی با خط‌کش تی و گونیا و نقاله نقشه می‌کشیدیم، بعدا نرم‌افزارهای رایانه‌ای نقشه‌کشی در دسترس قرار گرفت که اتوکد یکی از نمونه‌های معروفش بود. زمانی که من معرفی CAD/CAM را در سال ۱۳۶۶ در ایران شروع کردم تقریبا می‌توانم با اطمینان به شما بگویم که در سراسر کشور یک برگ نقشه هم به کمک کامپیوتر تهیه نمی‌شد، ولی چون پروژه‌های بزرگی داشتم به آن بهانه، در دانشگاه‌ها و مراکز صنعتی برای آموزش این حوزه فعالیت بسیار داشتم. روش و ابزارCAD/CAM تقریبا در سال‌های ۷۱ و ۷۲ طوری گسترش پیدا کرد که تقریبا تمام دانشگاه‌ها این زمینه را مخصوصا در مهندسی، ساخت و تولید، مکانیک و هوافضا گسترش ‌دادند.

الان اگر شما تشریف ببرید داخل یک کارگاه صنعتی کوچک، دست‌کم دو تا ماشین سی‌ان‌سی سه، چهار یا پنج محوره وجود دارد و انواع و اقسام نرم‌افزارهای CAD/CAM را استفاده می‌کنند. اما اگر امروز شما وقتی که ‌بخواهید کارهای بزرگی را انجام بدهید مثلا، ارزیابی یا تحلیل عمر را روی پره‌های ردیف اول توربین یک موتور هوایی مانند CF6-80 یا CFM-56 را انجام می‌دهید، اینجاست که باز هم شما توان محاسباتی بسیار بالایی را می‌خواهید. محاسبه همان است ولی چون می‌خواهیم زمان را کوتاه کنیم و دقت داشته باشیم، این است که ابزار گسترده‌تر و مهمتر لازم است. از منظر تاریخی خواجه نصیرالدین طوسی، عمر خیام و خیلی دانشمندان بزرگی که مهندس بودند تلاش‎شان این بود که ابزار اندازه‌گیری بسازند.

ابزاری که آقای خیام برای محاسبه فاصله کواکب طراحی کردند و الان در موزه لندن هست امروز با سوپر کامپیوتر هم حساب بکنید تقریبا با همان دقت درمی‌آید. این فرد خردمند، مهندس و دنبال ابزارهای اندازه‌گیری بوده و ساخته‌است. امروز هم ابزارهای اندازه‌گیری و هم ابزار محاسباتی در حال توسعه هستند. در نتیجه نرم‌افزارهای مختلف شامل نقشه‌کشی، مدلسازی سه بعدی، انواع تحلیل‌های مهندسی، آیرودینامیک، ترمودینامیک، انتقال حرارت و … بصورت تخصصی عرضه شده‌اند و تمام نرم‌افزارهای تخصصی کارشان این است که مهندس زودتر و بهتر تصمیم بگیرد و نتیجه کارش قابل اعتماد و رقابت‌پذیر هم باشد. مثلا بوئینگ ۷۴۷ را که قطعا هواپیمایی بسیار محبوبی بوده را می‌توان مورد توجه قرار داد که طراحی آن واقعا بی‌نظیر است.

طراحی این پرنده در واقع بعنوان مشتقی از بمب‌افکن بی۵۲ انجام شده‌است. هواپیمای بمب‌افکن بی۵۲ اساسا برای تامین نیازهای نظامی طراحی شد. قطعا روزی هم که اولین سری از آن تولید شد کارآیی آیرودینامیکی عالی و بی نقصی نداشت. اما، ماموریت خود را انجام می‌داد و بعدا به پایه و اساسی برای توسعه ۷۴۷ تبدیل شد. نتیجه کار به هواپیمایی تبدیل شده که می‌توان به زیبایی و عظمتش بالید و در عین حال به فکر فرو رفت که امکان پرواز ایمن با آن در ارتفاع ۳۸هزار پایی با امنیت و طی مسافت ۱۲ هزار کیلومتر بدون توقف چگونه محقق شده‌است. نکته جالب اینکه من در اولین تجربه پرواز در زندگی با یک بوئینگ ۷۴۷ از تهران به نیویورک رفتم!

بر این اساس مهارت‌های مختلفی که باید به یک دانشجوی مهندسی آموزش داده شود را با چه نسبتی از سواد عمومی مهندسی و توان محاسباتی تعریف می‏‌کنید؟
نکته بسیار جالبی است. ما قبل از اینکه مهارت‌های محاسبات کلی مهندسی را در دانشجو به وجود بیاوریم، نرم‌افزار در اختیارش می‌گذاریم و این خیلی بد است. دانشجوی ساخت و تولید قبل از اینکه مثلا با یک ماشین فرز یا یک ماشین تراش بصورت دستی کار بکند، یک ماشین سی‌ان‌سی در اختیار او می‌گذاریم. اصلا نمی‎داند در واقع انتخاب ابزار، داده‌های ورودی به ماشین، عمق براده و سرعت برشی یعنی چه. اینجاست که من باز هم تاکید می‌کنم نقش استاد خیلی مهم است. استادی که دانش کاربردی دارد و کار بلد باشد اجازه نمی‌دهد دانشجو مسیر را به بیراهه برود. در سال ۱۳۷۲ در دانشگاه تهران درسی را ارائه می‌دادم که عنوانش طراحی تولید به کمک کامپیوتر بود و نزدیک به ۲۵۰ تا ۳۰۰ نفر این واحد را انتخاب کرده بودند.

بعدا دانشکده کلی پیش نیاز برای این درس گذاشت که عملا تعداد افرادی که می‌توانستند شرکت کنند به ۳۰ نفر کاهش یافت. البته من کلاس را با همان ۳۰۰ نفر تشکیل دادم و در آمفی تئاتر همه را جمع کردم. بحث من این بود کسی که نقشه‌کشی را با خط‌کش تی و گونیا و راپید روی میز نقشه‌کشی انجام نداده، نباید به یکباره سراغ نرم‌افزارهای نقشه‌کشی برود. به نظر من اول باید در نقشه‌کشی دستی نمره ۲۰ بگیرد و بعد کار با رایانه را دنبال کند. در دنیای آموزش مهندسی باید سخت‌گیری کرد، نمره ۱۷ به پایین به درد نمی‌خورد. من دانشجو داشتم هم در میان ترم و هم پایان ترم امتحان داده، ولی من نمره‌‌اش را رد نکردم. احساس کردم این دانشجو تلاشگر هست ولی نمره نهایی‌اش به درد نمی‌خورد. درس مربوطه خوب یاد نگرفته‌است. بنده نمره‌ش را رد نکردم و اعتنایی به واکنش اداره آموزش هم نداشتم.

دانشجو زمانی باید امتحان بدهد که در حد کفایت یاد گرفته باشد. این به نفع دانشجو است. ولی شرط لازم آن است که استاد وقت بگذارد و احساس مسئولیت بکند. یک استاد امانت‌دار است و نسل آینده را تربیت می‌کند. استاد کارش استادی است و باید صبر داشته باشد و آن توانمندی را در دانشجو به وجود بیاورد. اگر ما این اصل را قبول بکنیم، هر ابزار جدیدی را که در اختیار دانشجو می‌گذاریم باید پایه و اساس آن را به او یاد بدهیم. مثل این است که من در عمرم یاد نگرفته باشم که ۵ ضرب در ۵ می‌شود ۲۵ و همیشه با ماشین‌حساب ضرب بکنم، اگر ماشین حساب را از من بگیرند من دیگر هیچ چیزی نمی‌دانم و این خیلی بد است. ولی وقتی که پایه را به صورت اساسی و کاربردی و عمیق یاد گرفته باشیم هر ابزاری که به من بدهید فقط سرعت و دقتم بالا می‌رود.

شرکت بدر سیستم را چه زمانی و با چه هدفی راه‌اندازی کردید؟
بدر سیستم سال ۱۳۷۱ تاسیس شد. هدف از تاسیس بدر سیستم، گسترش عملی فناوری طراحی و تولید و تحلیل به کمک کامپیوتر بود. من با صنایع زیادی از هوافضا گرفته تا قطعه‌سازی، صنایع خودرو و خیلی از صنایع دیگر چه به عنوان مشاور و چه به عنوان استاد همکاری داشتم و کارهای زیادی انجام دادم. یکی از وظایف ملی خودم را به این شکل تعریف کردم که این فناوری را گسترش بدهم. ماموریت اولیه بدر سیستم، توسعه این فناوری با برگزاری دوره‌های آموزشی به اضافه اجرای پروژه‌های عملیاتی صنعتی بود. تربیت نیروی انسانی در قالب آن پروژه‌ها نیز مدنظر قرار داشت. در یک تجربه همکاری با سایپا و ساپکو، ۲۰ نفر را بین ۵۰۰ نفر مصاحبه شده انتخاب کردم و آنها ۶ ماه در شرکت بدر سیستم عین یک پادگان قرنطینه بودند و مهارت‌های CAD/CAM/CAE را بر اساس یک مطالعه موردی و واقعی فرا گرفتند.

خودروی رنو۵ مبنای کار قرار گرفت و به آنها گفتم زمانی می‌توانید از اینجا بروید بیرون که هر کدام از شما بتواند مستقلا نقشه بر اساس استاندارد ایزو تهیه کند و مدلسازی سه بعدی را برای هر قطعه‌ای که تعیین می‌شود آماده نماید. نرم‌افزارهایی هم که آن موقع بود مثل CADKEY و Anvil 5000 همه نرم‌افزارهای متداولی بودند و نرم افزارهای مانند pro engineer و solid works خیلی خاص و تخصصی وجود نداشت. نرم‌‏افزار CATIA هم پیدا می‌شد، اما بیشتر در اختیار صنایع بزرگ خودروسازی و هوایی بود. در واقع وقتی که دانشجوها آمدند و به این شکل آموزش دیدند، زیرساخت‌های طراحی در ساپکو و سایپا را درست کردند و همین الان هم جزء مهندسان بسیار موفق هر دو شرکت هستند.

پس در حقیقت ماموریت اولیه ما این بود. ما برای اینکه بتوانیم محصول هم انتخاب بکنیم بر اساس تحلیل نیاز متوجه شدیم که کشور در صنعت توربین مشکل حیاتی دارد و خیلی از شرکت‌های فروشنده مخصوصا شرکت‌هایی که به اصطلاح صرفا بازرگانی بودند، پره‌های کهنه زیادی را با پوشش جدید بازسازی می‌کردند و به عنوان پره نو به ایران می‌فروختند. به یاد دارم که در سال ۱۳۷۲ مدیر فناوری وزارت نیرو، آقایی به نام مهندس معتقد بود و به ایشان گفتم که، آقای معتقد شما نیروی انسانی را به اندازه کافی آموزش بدهید که بتوانند بازرسی مهندسی را انجام داده و بتوانند تشخیص بدهند که آیا کالا نو هست یا نه، مخصوصا برای قطعات بخش‌های داغ.

این بود که در حقیقت ما تمرکز اساسی خودمان را بر روی یک نوع توربین معطوف کردیم و اولین پروژه‌ای هم که گرفتیم تحلیل مهندسی پره متحرک ردیف ۱ توربین V94.2 بود که آن موقع سری‌های اولیه این توربین در رشت و نیروگاه نکا نصب شده بود. پره متحرک ردیف ۱ مطالعه موردی ما بود و تمامی تحلیل‌ها از طراحی سه‌بعدی تا شبیه‌سازی ریخته‌گری و صفر تا صد کار را ما انجام دادیم. در هر صورت بدر سیستم تا سال ۱۳۷۹ برای انواع توربین‌ها دانش فنی را ایجاد می‌کرد و از آن سال به بعد وارد تولید شد. اولین پروژه بزرگی که هم برای ایجاد دانش فنی و هم برای تولید گرفتیم، پره‌های ثابت توربین BBC13D با توان ۶۴ تا ۷۰ مگاوات بود. کارفرمای ما شرکت پتروشیمی بندر امام بود که آن موقع آقای مهندس شعری مقدم که شاید تا چند سال پیش معاون پتروشیمی وزیر نفت هم بود ریاست آن را بر عهده داشت.

یادم می‌آید سال‌های ۱۳۸۰ و ۱۳۸۱ با ایشان مذاکره داشتیم و پیشنهاد دادیم به جای خرید از آلستوم از ما خرید کنید و بالاخره به هر صورت پروژه شروع شد و اولین سری محصولات‎مان روی توربین‌ها نصب شد. سال ۱۳۸۷ این تولیدات برنده جایزه محصول برتر سال شد و تقریبا بعد از آن برای خانواده مختلف از توربین‌ها، ساخت پره‌های ثابت و متحرک را شروع کردیم. امروز که خدمت شما هستیم انواع پره‌ها از پره‌های فورج، پره‌هایی که با ماشین کاری تولید می‌شوند، پره‌های ریخته‌گری دقیق در خلاء، پره‌های پلی‌کریستال و دی‌اس را تولید می‌کنیم. کار بر روی فناوری اس‌اکس‌ را هم شروع کردیم. اصلا هم برای ما فرقی نمی‌کند توربین یک مگاوات یا ۲۰۰ مگاوات و متعلق به شرکتی‌های جی‌ئی، زیمنس، رولزرویس و غیره باشد، طبق استاندارد آن OEM تولید و گارانتی می‌کنیم.

از منظر کسب و کاری، گذار از ارائه خدمات مهندسی به تولید را انتخاب درستی می‌دانید؟
شما قبلا با بزرگانی از صنعت توربین ایران مانند آقای دکتر اولیاء و آقای دکتر پورفرزانه از اساتید برجسته کشور صحبت فرمودید و نکات مهمی در مورد این صنعت توسط آنها عنوان شده‌است. ورود به تولید در این حوزه سرمایه‌گذاری بسیار گسترده‌ای را می‌خواهد. ولی خوب تفاوت کار من در شرکت بدر سیستم با شرکت‌های بزرگی مانند مپنا و او‌تی‌سی این است که آنها برای تولید ابتدا لیسانس می‌خرند. لیسانس یک توربین خاص را می‌خرند و بر اساس آن لیسانس تولید می‌کنند. ما در بدر سیستم، لیسانس ایجاد می‌کنیم و از جایی نمی‌خریم. تفاوتی دیگری هم داریم و ما برای بازار پس از فروش، قطعات بخش داغ و سرد تولید می‌کنیم، ولی آنها توربین کامل می‌سازند و ساخت توربین کامل مستلزم داشتن مشتری بزرگ و سرمایه‌گذاری‌های بزرگ است.

کار مپنا و اوتی‌سی بسیار ارزشمند، حیاتی و برای یک کشور مایه سربلندی و افتخار است. شرکت بدر سیستم به عنوان یک شرکت دانش‌بنیان کوچک افتخارش در این است که یک برگ نقشه از هیچ جای جهان نمی‌گیرد. بر اساس نیاز مشتری و نوع توربین صرف‌نظر از اینکه منشا توربین کدام تولیدکننده است، این توانمندی را دارد که دانش فنی ایجاد بکند و طبق استاندارد OEM تولید و گارانتی را انجام دهد. ما شکر خداوند به طرف موتورهای هوایی هم رفتیم و الان موتورهای بسیار زیادی را از جمله موتورهای CF6-50، CFM-56، V2500، GT8D، GT9D، را هم بازسازی و هم برای آنها قطعه تولید می‌کنیم. کار بر روی این موتورها الان در دستور کارمان است و روی APU و GPU کارهایی را شروع کردیم و باز هم ما یک برگ نقشه از هیچ جا نمی‌خریم.

نظر شما در مورد نسبت بین توربین‌های گاز زمینی و هوایی از منظر فناورانه و صنعتی چیست و چشم‌انداز توربین‌های گاز مشتق از موتور هوایی را چگونه ارزیابی می‌نمایید؟
اول یک دسته‌بندی کنیم. ما در توربین‌های زمینی دنبال قدرت هستیم تا یک ژنراتور را بچرخانیم که به وسیله آن برق تولید کنیم یا می‌خواهیم یک پمپ یا کمپرسور را بچرخانیم. به خاطر همین با توربوپمپ، توربوکمپرسور و توربوژنراتور سر و کار داریم. در موتورهای هوایی ما دنبال نیروی پیشران هستیم، ولی می‌شود گفت از نظر آناتومی شباهت زیادی به هم دارند. محدودیتی که در توربین هوایی داریم وزن است. در توربین‌های زمینی محدودیت وزن نداریم اما در عین حال، باز دنبال صرفه‌جویی در همه چیز هستیم و از کوچکترین گرم مواد اولیه می‎خواهیم قدرت بیشتری را بگیریم. اگر بخواهیم یک گذار از موتور هوایی به موتور زمینی را انجام بدهیم، بله شما درست می‌فرمایید.

من به صورت دقیق نمی‎دانم اول موتورهای هوایی توسعه پیدا کردند یا موتورهای زمینی، ولی صرف نظر از ترتیب زمانی، هر دو دنیاهای بسیار زیبایی از نظر فناوری دارند. علیرغم شباهت‌ها، تفاوت‌های زیادی هم بین آنها وجود دارد.‌ کارکرد موتور هوایی بر اساس سیکل معنا پیدا می‌کند. بر همین اساس مبنای تعویض قطعات عمردار در موتورهای هوایی تعداد سیکل‌های عملیاتی پشت سر گذاشته شده است. در این موتورها بازسازی نقش مهمی دارد و خیلی از قطعات عمومی مثل بدنه و دیسک‌ها شاید با بازسازی پره دوباره زنده ‎شوند. در توربین‌های زمینی هم به همین شکل است. بطور کلی قطعات بخش کمپرسور عمر طولانی‌تر، بخش داغ عمر کوتاه‌تر و دیسک‌ها در بخش داغ عمر طولانی‌تری دارند. ولی خود پره‌ها چه پره‌های ثابت و چه پره‌های متحرک عمری به مراتب کوتاه‌تر دارند.

یک دیسک امکان دارد ۱۰۰ هزار ساعت عمر داشته باشد، درحالی‌که پره‌ها هر ۳۰ تا ۳۵ هزار ساعت متناسب با شرایط کارکردی ماشین ممکن است نیاز به تعویض داشته باشند. در موتورهای هوایی غیرنظامی هم باز به همین شکل است، و نکته جالب اینکه پرواز تهران به اهواز یک سیکل است و پرواز تهران به کوالالامپور هم یک سیکل به شمار می‌رود. به نظر من کوتاه‌ترین مسیر ورود به صنعت توربین از حوزه تعمیرات می‌گذرد. چون کسی که آناتومی یک توربین گازی یا یک موتور هوایی را خوب درک نکند، وارد شدن به دنیای آن زیاد برایش شیرین نخواهد بود. کسی که دقیقا نمی‌داند ورودی، بخش سرد، محفظه احتراق یک موتور، تجهیزات انتقال نیرو و بخش داغ چه نقشی دارند و چه کاری انجام می‌دهند، اساسا، درکی از کلیت کارکردی توربین نخواهد داشت.

من فکر می‌کنم کسی که می‌خواهد وارد این دنیا شود باید از تعمیرات شروع کند، چون تعمیرات به او اجازه می‌دهد که آناتومی را خوب بفهمد و بعد از روی تعمیرات، عیب‌ها، از روی عیب‌ها نقش طراحی، از روی طراحی نقش تولید، از روی تولید نقش مواد، از روی مواد مفاهیم کنترل کیفیت و قابلیت اطمینان را متوجه می‌شود. اینها مواردی هست که سلسله‌وار کنار هم قرار می‌گیرند و باعث می‌شود که شما چشم‌هایتان را که می‌بندید یک تصویر زیبا از یک مجموعه‌ای که بطور هارمونیک با هم کار می‌کنند را ببینید و درک کنید.

در مورد رویکرد حل مساله در توسعه موتور، روش بالا به پائین یا کل به جزء را موثر می‌دانید؟ آیا بدون درک درست از کلیت یک موتور و توسعه مدل مفهومی کل‌نگر می‌توان به طراحی و ساخت اجزاء رسید؟
در واقع رویکرد بالا به پایین، یعنی از کل به جزء رسیدن زیباست. اول اجازه بدهید من برگردم به مفهوم درک و این موضوع را مورد توجه قرار دهیم که ما چگونه درک می‌کنیم. فرض کنید اصلا اتومبیل ندیده‌اید، من حالا بیایم برای شما توضیح بدهم که اتومبیل یک بدنه دارد، داخل این بدنه صندلی می‌گذارند، بعد برای اینکه حرکت کند چرخ دارد، برای اینکه این چرخ‌ها بچرخند یک میل‌گاردانی وجود دارد، بعد یک جعبه‌دنده‌ای هست که این جعبه‌دنده به موتور وصل است و موتور اینها را می‌چرخاند، همه اینها را که توضیح بدهم شما اگر خیلی خوب گوش داده باشید در بهترین حالت فقط ۷ درصد یاد می‌گیرید. ولی، حالا اگر عکس یک اتومبیل جلوی شما بگذارم و بگویم این اتومبیل است، شما خیلی درک بهتری خواهید داشت. یعنی درک شنیداری را به دیداری تبدیل کردیم.

یک عکس جلوی شما گذاشته و می‌گویم ببینید بدنه یا چرخ که گفتم این است، حالا، درک شما از این مطلب به ۹۳ درصد می‌رسد، به این خاطر همین یک ضرب‌المثل آمریکایی که می‌گوید: یک تصویر ارزش هزار کلام را دارد. بعد بقیه‌اش دیگر لمس کردن و درک کردن است که به ۱۰۰ درصد درک می‌رسیم. در مورد موتور و خیلی چیزهای دیگر به همین شکل است. بر اساس رویکرد بالا به پایین باید در موتور چنین بگوئیم که موتور سه بخش اساسی شامل بخش داغ و سرد و بخش احتراق دارد. حالا، این بخش داغ خود شامل توربین کم‌فشار یا پرفشار است. پس ما این را می‌دانیم و بعد کم‌کم می‌گوییم خیلی خوب در بخش سرد مثلا در موتور هوایی یک فن اصلی داریم، بعد طبقه اول پره کمپرسور شروع می‌شود و بعد حالا درباره نسبت فشار صحبت می‌کنیم و می‌گوییم مثلا ۲۱ طبقه کمپرسور و غیره، بعد راجع به احتراق صحبت می‌کنیم که در محفظه احتراق سوخت را با هوا ترکیب می‌کنیم و دمای ورودی توربین تامین می‌شود.

حالا بعد از دمای ورودی توربین، دمای شعله و هندسه شعله صحبت می‌کنیم، بعد تازه می‌رسیم به تِرَنزیشن پیس و نقش آن که گاز داغ را باید به پره ثابت ردیف یک برساند. اینجا است که وقتی این رویکرد بالا به پایین را دنبال می‌کنیم، یعنی اول از قطعات بزرگ شروع کرده و به قطعات کوچک می‌رسیم و بر این اساس به تدریج نقش هر کدام را متوجه می‌شویم. این است که من خدمت شما عرض کردم کسی که می‌خواهد در زمینه موتور هوایی کار کند، باید نسبت به کارکرد موتور آگاهی و درک کلی داشته باشد. آناتومی را باید بفهمد و به بخش‌های حیاتی دقیقا دقت کند. این فرد با این آموزش اولیه که روی آناتومی توربین کسب کرده، قطعا مهندس موفقی می‌شود. او می‌تواند محاسبات ترمودینامیکی، انتقال حرارت، آنالیز تنش، توزیع فشار و هندسه و دما را انجام بدهد. وقتی که آناتومی را خوب فهمید جایگاه هر جزء خاصی را که می‌خواهد در آن متخصص شود خیلی خوب درک می‌کند و تاثیر متقابلش با سایر اجزاء را می‌فهمد.

این تفسیر بنده از رویکرد کل به جزء است. مثلا در دوره آموزش خدمت سربازی هم اول اسلحه‌شناسی را ارائه می‌کنند و سرباز با ژ۳، ام۱، برنو و مسلسل کلاشینکف و غیره آشنا می‌شود. بعد می‌گویند اسلحه قنداق، خشاب، لوله و گلنگدن دارد. بعد از اینکه همه این آموزش‌ها را گذراندید، یک قطعه را به شما نشان می‌دهند و می‌گویند حالا این مربوط به کدام قسمت است. شما از روی قطعه می‌فهمید که این جزئی از آن کل هست. بعد از شما می‌خواهند با چشم‌ بسته اسلحه را باز و بسته کنید تا برای شرایط اضطراری آماده باشید. این مسیر یادگیری است و سرباز به شناخت درست، کامل و کاربردی می‌رسد. کسی هم که موتور را تعمیر می‌کند، قطعه را که به او نشان می‌دهید باید بفهمد که این قطعه مربوط به طبقه اول، طبقه دوم، بخش کمپرسور یا بخش داغ است.

آیا کشور امکان توسعه یک موتور هوایی به صورت مستقل بومی را دارد؟ آیا اجرای چنین پروژه‌ای در کشور در زمان حاضر را لازم و منطقی می‌دانید؟
ببینید عاقلانه بودن یا ضروری بودن با هم فرق دارد. اول اجازه دهید از منظر صرفه اقتصادی بررسی کنیم. ببینید ملت‌ها همه چیز را بر مبنای امکان‌سنجی اقتصادی تحلیل نمی‌کنند و نباید هم بکنند. بعضی چیزها توجیه اقتصادی و بعضی چیزها دیگر توجیه استراتژیک دارند. امروز تعمیر و تولید قطعات هوایی برای کشور توجیه استراتژیک دارد، چون در شرایط تحریم هستیم، گرچه اعمال تحریم علیه ملت ایران بسیار ظالمانه و غیرمنطقی است. در کشور خودمان خیلی چیزها از نظر اقتصادی برای ما به صرفه نیستند و توجیه اقتصادی اصلا ندارند، ولی توجیه استراتژیک دارند.

ضمنا، برای اینکه امروز بتوانیم با قیمت عادلانه چیزی را بخریم، باید خودمان را با سواد کنیم. فرض کنید قیمت فناوری کالایی یک دلار است. حتی اگر این کالا تحریمی نباشد در بهترین حالت صاحب فناوری مثلا در مدت سه سال و با شرایطی دشوار و یک طرفه با انتقال فناوری به ما موافقت می‌کند. حال اگر برای تحقیقات و کسب فناوری آن کالا بصورت درونزا ۲۰ دلار هم هزینه کنیم، به زعم بنده انتخابی درست است. حتی اگر در نهایت گزینه خرید را در کنار توسعه فناوری بصورت توام دنبال کنیم، چون باسوادتر و خردمندتر شده‌ایم، می‌توانیم کالا را به قیمت عادلانه بخریم. پس خیلی جاها هر وقت چیزی را که توجیه اقتصادی نداشت، ولی از نظر استراتژیک برای شما مهم بود باید خرج کرد و با سواد شد. به محض اینکه متوجه شوند که شما می‌فهمید با شما قرارداد می‌بندند و توافقی منطقی در دسترس خواهد بود. پس ملت‌ها باید تکلیف خودشان را روشن بکنند.

ما از ابتدای انقلاب تا الان همیشه در وضعیت بحرانی کنونی هستیم، چون نه دشمن ما تغییر کرده نه رویکرد ما دچار تفاوت اساسی شده‌است. البته اگر رویکرد ما درست می‌شد، خیلی از این دشمنی‌ها هم نبود. پس ما در مورد نیازهای‌مان باید دسته‌بندی کنیم. یک سری از نیازها برای ما توجیه اقتصادی دارد و حتما هم باید دنبال آن برویم، البته بعضی چیزها توجیه اقتصادی دارند و قادر به تولید هم هستیم اما به نفع ما نیست. ما مثلا برای تولید یک کیلو هندوانه ۴۰۰ لیتر آب مصرف می‌کنیم، خوب ۴۰۰ لیتر آب معدنی خیلی بیشتر ارزش دارد. همین الان ۹۳ درصد آب کشور برای مصارف کشاورزی استفاده می‌شود.

به نظر جنابعالی توانمندی اجرای این پروژه در کشور وجود دارد؟
توانمندی کلی آن وجود دارد، ولی در بعضی از بخش‌ها باید این توانمندی را به وجود آورد. همه توانمندی را که شما لازم دارید در موتور هوایی الان در کشور وجود ندارد. البته، این را هم من به شما بگویم برای هواپیماهای پهن‌پیکر فراموش کنید و به هیچ عنوان نباید وارد بازار موتور برای این هواپیماها شد. کار بر روی هواپیماهای باریک‌پیکر مثل فوکر ۱۰۰ و خانواده ایرباس ای۳۲۰ و موتوری در کلاس CFM56 میسر است. البته غفلت ما در این چهل سال موجب شده تا بعضی زیرساخت‌ها را نداشته باشیم. این امکانات را باید مثلا در سال‌های دهه ۷۰ درست می‌کردیم، در آن سالها فریاد زدم که آقا بیایید تولید سوپر آلیاژها را به صورت ورق و شمش گسترش بدهید. در پاسخ گفتند توجیه اقتصادی ندارد. هر چی گفتم بابا توجیه اقتصادی را فراموش کنید، توجیه استراتژیک دارد، اما فایده‌ای نداشت.

الان بیش از ۲۰۰ فروند هواپیمای بخش هوانوردی غیرنظامی ما زمین‌گیر شده‌است، با کمتر از ۱۰ مترمربع هَستَلوی اِکس می‌توان محفظه احتراق موتور یک هواپیما را ساخت و پرنده را به چرخه عملیاتی بازگرداند. ما دیروز کج فهمیدیم و سرمایه‌گذاری نکردیم. چون نکاشتیم، درو هم نمی‌توانیم بکنیم. حالا برای اینکه آن موتور را بسازیم، بخش تولید سوپر آلیاژ و انواع مختلف به صورت میلگرد، شمش و ورق را باید توسعه بدهیم. انواع سوپر آلیاژهای با پایه‌های نیکل، کبالت و تیتانیوم را باید گسترش بدهیم. برای این کار داشتن انواع کوره‌ها یک ضرورت و الزام است.

به عنوان مثال یک دستگاه کوره Hip صنعتی با قطر ۶۰ سانتی‌متر و ارتفاع ۱،۵ متر، قیمتی معادل ۲،۵ تا ۳ میلیون یورو دارد و با همان ۳ میلیون یورو، بنده می‌توانم دانش فنی ایجاد کنم، همان واحدها را هم بسازم و کشور هم صاحب فناوری ‌شود. ولی من به عنوان بخش خصوصی ۳ میلیون یورو ندارم که سرمایه‌گذاری کنم. دولت هم هیچ علاقه‌ای به توسعه فناوری و توسعه تولید در کشور ندارد. قوانین گمرکی و مالیاتی نیز دست و پا گیر است و روند انجام کارها را بسیار دشوار می‌کند. قطعا در این موارد دولت باید با تشخیص نیاز راهبردی، سرمایه‌گذاری نماید و موانع تولید و پیشرفت کار را از سر راه بردارد.

در ادامه مرور فعالیت‌های شرکت بدر سیستم لطفا بفرمایید دانش خود در حوزه تولید به کمک رایانه را چگونه در زمینه توربین گاز به کار گرفتید؟ تنوع ناوگان توربین گاز در هر دو حوزه زمینی و هوایی چه چالش‌هایی را برای کشور ایجاد کرده‌است؟
البته ما به این حوزه محدودش نکردیم، مخصوصا در صنعت هوایی، پرنده کامل هم در ایران مانند هواپیمای چندمنظوره فجر۳ را طراحی کرده‌ایم که سازه آن از جنس مواد مرکب پیشرفته است. تمامی آزمایش‌های پروازی از جمله Spin Test را هم انجام دادیم، ولی متاسفانه من در سال ۷۴ سکته کردم و از طرفی هم مورد کم لطفی کارفرمای محترم قرار گرفتیم. فکر می‌کنم تعداد محدودی شاید در حد ۱۰ فروند بعدها تولید شد. ببینید ما در صنعت نفت(البته نفت منظورم نفت، گاز و پتروشیمی است) و در تولید برق کشور انواع و اقسام توربین‌ها را در هر ۴ مجموعه بزرگ کشور داریم.

هر کسی که در دنیا، توربین تولید کرده باشد ما از آن خرید کرده‌ایم، یعنی انگار الان شما در پارکینگ خود مثلا ۳۹ نوع اتومبیل دارید، خوب تامین قطعات یدکی و بالاخره تعمیر و نگهداری آنها بسیار گرانبها است. ما برنامه‌ریزی نکردیم، در صنعت هوایی هم همین کار را انجام دادیم. علتش هم این است که اقتصاد برای ما معنی نداشته، هیچوقت ما توجیه اقتصادی درستی نکردیم. به عنوان مثال، ایران‌ایر شرکت هواپیمایی حامل پرچم کشور است. ایران‌ایر با آن رشدی که قبل از انقلاب داشت، اگر با همان روند ادامه می‌داد، یکی از خطوط هوایی برجسته و بزرگ منطقه و آسیا می‌شد. به دلیل مشکلات ناشی از جنگ و برخی تحریم‌ها این شرکت با چالش‌های بسیاری روبرو شد. کشور اقلیم‌های متفاوت دارد و شرایط میانگین دما و ارتفاع از سطح دریا فرودگاه‌های مختلف کشور متنوع است.

برای پروازهای محلی داخلی، هواپیمای فوکر و هواپیمای ام‌دی۸۰ کفایت می‌کند. البته باید این حوزه گسترش یابد و ضمنا هواپیماهای توربوپراپ به عنوان مثال ای‌تی‌آر۷۲ یا حتی ایران۱۴۰ را نیز به کار گرفت. در مورد پروژه ایران۱۴۰ علیرغم اینکه طراحی بال و بدنه مناسب بود، اما از روز اول همه می‌گفتند موتور درستی برای این پرنده انتخاب نشده‌است، ولی کسی گوش نداد. کشور باید برای این حوزه برنامه‌ریزی ‌کند، چون جایگاه جغرافیایی استراتژیک بسیار خوبی داریم و علاوه بر آن زیرساخت‌های فرودگاهی شامل انواع رادارها و تجهیزات ناوبری خوبی در اختیار داریم. اما اگر حق استفاده از حریم هوایی را می‌توانستیم به خطوط هوایی خارجی بدهیم، درآمد بسیار زیادی کسب می‌کردیم و توسعه خوبی صورت می‌گرفت. ولی ما باید این را خردمندانه انجام می‌دادیم.

به‌عنوان یک استاد دانشگاه، متخصص و صنعتگر جایگاه و نقش گروه مپنا بعنوان یکی از پیشتازان توسعه مهندسی کشور را چگونگی ارزیابی می‌نمایید؟
اولا، باید این را بگویم که دست کسانی که مپنا را پایه‌گذاری کردند درد نکند. در زمان خوبی شروع کردند، خوب عمل کردند و بالاخره زیرساخت مناسبی را درست کردند. ولی، اینکه آیا مپنا پسر خوبی است! این زیر سوال می‌باشد. مپنا می‌توانست مثل GE سخاوتمند و مهربان باشد و هرکسی که در هر زمینه‌ای توسعه‌ای را پیش می‌آورد با دلسوزی و مهربانی به کار می‌گرفت و پرورش می‌داد. متاسفانه، مپنا به طرف تک قطبی شدن و رقابت‌های بسیار ناسالمی رفت و خیلی از شرکت‌های خصوصی را متضرر کرد. بعضی از مدیران مپنا صراحتاً، اعلام می‌کنند کسی حق ندارد در حوزه توربین کار بکند.

این حرف برای یک ملت اصلا حرف جوانمردانه در سطح ملی و دیدگاهی توام با منافع ملی نیست. بنده یک استاد دانشگاه و محقق‌ هستم. من اگر دلم بخواهد می‌توانم روی هر چیزی کار بکنم، هیچ‌کس نمی‌تواند به من بگوید تو حق نداری روی این محصول یا آن کار بکنی. یا اینکه حتما باید روی آن محصول کار بکنی. این گفتمان توسط کسانی‌که در یک شرکت خصولتی که تک تک آجرهایش از خزانه ملی خریداری شده اصلا قابل قبول نیست. البته کسی منکر نقش چنین مجموعه‌ای نمی‌شود، و همه به وجود آن افتخار می‌کنیم. در مجموع مپنا می‌توانست بسیار مهربان‌تر باشد و در توسعه فناوری و در واقع زنجیره تامین خودش در داخل کشور نقشی موثرتر ایفا نماید و خیلی چیزها را که الان از خارج می‌آورد، از فرزندان داخل کشور تهیه کند.

اما، عملا با وجود محدودیت‌ها، روابط ناسالم و خارج از عرف، خیلی از شرکت‌‌ها را زمین زد. مپنا مشخصا به شرکت مهندسی بدر سیستم خسارت فراوانی وارد کرد، آگاهانه و خواسته هم این کار را انجام داد. بنده اصلا دلم نمی‌خواهد لایسنس بخرم. من معتقدم بعنوان یک استاد دانشگاه و محقق، اگر محصولی لازم است باید لیاقت داشته باشم در داخل کشور دانش فنی را برایش ایجاد کرده و براساس استاندارد OEM خارجی تولید و گارانتی کنم. این رویکرد چه اشکالی دارد؟ چرا باید مورد غضب یک شرکت بزرگ قرار بگیرم؟ اینکه در زمان مناسبی مپنا شروع به کار کرد و کار خوبی انجام داده حرفی کاملا درست است. امروز نقش بسیار خوبی دارد، ولی اینکه آیا اقتصادی هست و مهربان بوده زیر سوال است. توسعه خیلی بیشتری از نظر عمق فناوری و گسترش زنجیره تامین خودش در ایران می‌توانست به وجود بیاورد و متاسفانه با سیاست‌های نادرست و نگرش نامهربان نسبت به سازندگان داخلی مانع آن شد.

فارغ از نقدی که به عملکرد مپنا دارید، به نظر می‌رسد این مجموعه را به‌عنوان یک دارایی ارزشمند ملی قلمداد می‌فرمایید. بر این اساس در مورد انتخاب‌های کلان در اجرای پروژه و توسعه فناوری به‌ویژه در حوزه توربین چه تحلیلی دارید؟
مپنا با توجه به پیش‌زمینه‎ و توانی که داشت کار خوبی انجام داده‌است و از نظر توسعه فناوری در حوزه توربین الان بعنوان یک OEM در سطح جهان شناخته می‌شود. ولی، اینکه آیا سودآور است، آن بحث دیگری دارد. روند تحولات فناوری در صنعت انرژی بحث دیگری را در ذهن متبادر می‌کند. چون انرژی برای هر ملتی گرانبهاترین و استراتژیک‌ترین محصول است. توسعه اقتصادی، توسعه بهداشتی، توسعه آموزشی و هر کاری بنیادی دیگری نیازمند انرژی است. ما با توجه به جغرافیا و مسائل زیست‌‌محیطی که در دنیا داریم و عضو یک خانواده جهانی هستیم، نمی‌توانیم به این سادگی هوا را آلوده کنیم. ما اگر بخواهیم دنبال انرژی‌هایی که بر مبنای سوخت‌های فسیلی باشد برویم، حالا این اف کلاس یا اچ کلاس است، هر چه می‌خواهد باشد، باید ملاحظات زیست‌محیطی را در نظر بگیریم.

از نظر فناوری عرض کردم شیرین است، از این منظر که مپنا جایگاهی بین تولیدکنندگان بزرگ دنیا دارد، بسیار افتخار می‌کنم. ولی برای توسعه انرژی چاره‌ای نداریم جزء اینکه به طرف توزیع برق پراکنده برویم و پایه توزیع برق پراکنده انرژی تجدیدپذیر است. منابع باد و خورشید در ایران بسیار زیاد است مخصوصا باد. پیش‌تر عرض کردم کشور ما در زمینه آب و هوایی یک کشور با اقلیم متفاوت است. شما اطلس باد ایران را وقتی نگاه می‌کنید، می‌بینید در خیلی از جاهای ایران می‌توانید توربین‌های بادی را به کار بگیرید، ولی نه آن توربین بادی که در منجیل داریم.

نصب و راه‌اندازی آن توربین، جرثقیل ویژه و امکانات ویژه می‌خواهد. همین الان ما یک سری توربین‌های بادی را که طراحی شده با یک دکل ۱۰ تا ۲۰ متری مثلاً، در رشته کوه زاگرس و یا البرز آزمایش می‌کنیم، شما می‌توانید در جاده‌های خاصی آن‌ها را نصب بکنید و کافی است سرعت باد بالای چهار متر بر ثانیه باشد و در تولید برق به کار گرفته شوند. حالا می‌توانید آن را هیبریدی کنید، مثلا کنار همین توربین باد، پنل‌های خورشیدی هم بگذارید. من منکر توان خورشیدی نیستم. ولی، سرمایه‌گذاری که برای سولار انرژی لازم دارید، غیرقابل مقایسه است با آن چیزی که با توربین بادی لازم داریم. توربین بادی خیلی ارزان‌تر است. ضمنا توربین بادی ۲۴ ساعته است، اما خورشیدی ۸ تا ۱۰ ساعت در روز قابل بهره‌برداری است. این است که برای توسعه آینده انرژی ایران به نظر من باید برویم به طرفی که حداقل ۸۰ درصد انرژی کشور را از طریق باد و خورشید تولید کنیم و این امکان‌پذیر است.

شما در نظر بگیرید سقز، بانه، مریوان و اورامان، هر جا که می‌رویم در ارتفاع هستیم. من در ارتفاع ۲۵۰۰ متری رفته‌ام و روستایم آنجاست، از شما انتظار دارم به من برق و گاز بدهید. خوب شما این زیرساخت لوله و دکل را که حساب بکنید، اگر یک پنجم آن را خرج بکنید می‌توانید برای من توربین بادی نصب کنید. اگر بخواهید یک مگاوات برق از خورشید بگیرید، بین ۱.۲ تا ۱.۵ هکتار زمین می‌خواهید، این زمین باید زمین بایر باشد، اگر زمین ارزشمندی باشد اصلا نمی‌صرفد که آنرا تبدیل به مزرعه پانل خورشیدی کنید. ولی من الان می‌توانم توربین بادی ۲۰۰ کیلووات به شما بدهم که ۲۰ متر مربع جا می‌خواهد. حالا اگر بیایم همین توربین را برای یک روستای ۵۰ خانوار هم بگذارم زیاد هم است. چون یک خانوار روستایی مگر چه چیز دارد؟ فرض کنیم یک تلویزیون، یک یخچال که معمولا روستایی‌ها فریزر هم ندارند، بچه‌های تحصیل‌کرده لپ‌تاپ هم روشن می‌کنند.

با درنظر گرفتن لامپ کم مصرف و تجهیزات روشنایی هم کل مصرف اگر صورت ساعت اوج مصرف حساب شود، معادل مثلا ۸۰۰ وات است که یعنی به یک کیلووات هم نمی‌رسد. در کشور ما اصلا صرفه‌جویی در مصرف انرژی مدنظر و مورد توجه نیست. مصرف انرژی سرانه ما نسبت به یک آمریکایی پنج برابر است. علت آن هم این است که خانه‌های ما از حیث شاخص‌های مصرف انرژی بصور بهینه معماری و ساخته نشده‌اند. در اورامان خانه‌ها سنگی است که در زمستان خود سنگ اصلا یخ است. اگر به روستایی ساکن آنجا بگوییم از یک سری پوشش‌‌دهی نانو استفاده کند، در مصرف انرژی صرفه‌جویی قابل توجه رخ می‌دهد.

در معماری ساختمان ضمن حفظ الگوی سنتی با تغییراتی جزئی می‌توان صرفه‌جویی در مصرف انرژی را محقق کرد. با آموزش درست می‌توان این مشکل را حل کرد. کشور الان نزدیک به ۸۲ گیگاوات تولید برق دارد، ولی ۴۰ درصد آن عملا هدر می‌رود. تلفات در مراحل تولید برق و توزیع آن رخ می‌دهد. در این شرایط تولید برق پراکنده منجر به صرفه‌جویی‌های عظیمی می‌شود. اگر خدا آن روز را نیاورد که جنگی دربرگیرد و نیروگاه‌های بزرگمان را بزنند کشور فلج می‌شود. از این منظر و بر اساس پدافند غیرعامل هم تولید پراکنده برق یک مزیت مهم به‌شمار می‌رود. اساسا این نکته وجود دارد که ما از جغرافیای کشور به‌خوبی و بصورت بهینه استفاده نمی‌کنیم.

روند کلی حاکم بر آینده صنعت توربین گاز جهان را چگونه ارزیابی می‌فرمایید و چه نقشی برای شرکت‌های پیشرو دنیا در این حوزه متصور هستید؟
ببینید نقش بر اساس نوع شرکت‌ها فرق می‌کند. مثلا GE به طرف اچ کلاس و جِی کلاس باید برود، چون می‌تواند بفروشد. مپنا باید به طرف اف کلاس و اچ کلاس برود، چون خودش تولیدکننده برق است و احتمالا این کار به صرفه است. ولی من آینده را در این می‌بینم که ما باید به طرف توربین‌های گاز کوچک برویم. در یک ساختمان استاندارد اداری مثلا ۲۰ واحد وجود دارد. با فرض مساحت ۱۵۰ مترمربع برای هر واحد یعنی سه هزار متر مربع زیربنا داریم. ما می‌توانیم یک عدد توربین گاز در موتورخانه ساختمان بگذاریم و بابت سوخت هم نگران نباشیم چون گاز به میزان کافی در کشور داریم. یک توربین گاز ۵۰ کیلوواتی برق ساختمان، گرمایش و سرمایش را هم تامین می‌کند. در این شرایط می‌توان از شبکه فقط به‌عنوان برق اضطراری استفاده کرد.

ما کشوری هستیم که به لطف خدا گاز فراوان داریم، تا ۲۰۰ سال آینده هم اگر درست مصرف کنیم، منابع کافی داریم. در نتیجه ما بهتر است به طرف توربین‌های گاز کوچک برویم. پس آینده توربین برای شرکت‌های بزرگ با آینده توربین برای مصرف‌کننده‌های کوچک مانند خانوارها فرق می‌کند. توربین‌های گاز کوچک را من به‌عنوان یک راه‌حل خیلی خوب می‌بینم. مثلا شما می‌روید از ایران‌رادیاتور یک پکیج می‌گیرید، می‌توان یک توربین‌ گاز کوچک به این پکیج اضافه کرد و برق خانه را هم تامین کنیم و این خیلی موثرتر است.

ضمناً، با توجه به توسعه انرژی‌های تجدیدپذیر برق، گرمایش و سرمایش را باید از توربین‌های بادی و خورشید بگیریم، جاهایی که به سواحل دسترسی داریم انرژی موج و ژئوترمال هم قابل تصور است. توربین‌های‌ گاز کوچک را اگر توسعه بدهیم صنعت هوایی ما هم رشد می‌کند. ما تمام موتورهایی را که لازم داریم برای هواپیماهای یک نفره، دو نفره، چند نفره و ده نفره همه توربوپراپ هستند که به راحتی می‌توانیم توسعه بدهیم و برکات زیادی برای ما خواهد داشت. در نتیجه من اگر مپنا باشم به طرف اف کلاس می‌روم و اما در بدر سیستم به طرف توربین‌های‌ گاز کوچک و انرژی باد و خورشید حرکت خواهم کرد.

از طرف همه همکاران توربینا و شرکت فنی مهندسی رهیافت پارسیان از آقای دکتر درویشی برای بذل توجه و صرف وقت گرانبهایشان کمال تشکر را داریم.

1
دیدگاه بگذارید

avatar
1 دیدگاه‌ها
0 پاسخ‌ها
1 دنبال‌کننده‌
 
پربازدیدترین دیدگاه‌ها
داغ ترین دیدگاه‌ها
1 نویسندگان دیدگاه
کاوه نویسندگان دیدگاه‌‌های اخیر
  مشترک شدن  
جدیدترین قدیمی‌ترین بیشترین رای
اطلاع رسانی
کاوه
مهمان
کاوه

مصاحبه جذابی بود که با ادبیات دلنشین آقای دکتر درویشی، بنده را به خواندن دقیق کل متن مصاحبه ترقیب کرد. امیدوارم در مصاحبه ای جداگانه و فنی، دیدگاه های ایشان درمورد استفاده از منابع انرژی نوین، بیشتر انعکاس داده شود.