اقتصاد تعمیر و نگهداری و الگوهای قیمت‌گذاری موتورهای هوایی

استفاده از قطعات عمردار با عمر باقیمانده و قطعات کارکرده تعمیر شده، بعنوان راه‌حلی مقرون به صرفه در صنعت هوانوردی امروزی به ویژه برای موتورهای قدیمی‌تر موردنظر قرار گرفته‌است. بر اساس این رویکرد، هزینه نگهداری موتورها به میزان قابل‌ملاحظه‌ای کاهش یافته و بهره‌برداران آنها تمایل زیادی به دنبال کردن این رویکرد دارند. در این نوشتار، جنبه‌های اقتصادی این رویه مورد بررسی قرار گرفته‌است. این مقاله، در شماره 120 مجله معتبر ایرکرافت کامرس در نوامبر 2018 منتشر شده‌است. اعداد و ارقام ارائه‌شده در این مقاله، بعنوان معیار قیمت‌گذاری خدمات و قطعات تنها با در نظر گرفتن شرایط زمانی انتشار مقاله اصلی در سال 2018 قابل استناد است.

مبنای اقتصادی

مبنای اقتصادی استفاده از قطعات کارکرده قابل‌استفاده (یواس‌ام) در موتورهای هوایی بر دو محور اصلی استوار است. اول آنکه، هزینه خدماتی که به موتورها در زمان مراجعه به مرکز تعمیر و نگهداری برای خدمات دوره‌ای ارائه می‌شود، با افزایش عمر عملیاتی موتور تغییر نمی‌کند. عمده‌ترین هزینه مربوط به این فرآیند، شامل خرید قطعات تعویضی است. عمده این قطعات شامل پره‌های ثابت و متحرک است که عموما در بازه عمر 35 تا 45 ساله یک موتور هوایی، تغییر قابل‌ملاحظه‌ای را تجربه نمی‌کنند.

نکته دوم آنکه، با کاهش تعداد ناوگان عملیاتی یک موتور و بازنشسته شدن نمونه‌های عملیاتی، دسترسی به موتورهای کارکرده قابل‌استفاده افزایش می‌یابد. در عین حال، ارزش مالی موتور در این شرایط کاهش می‌یابد و بعضا قیمت خود موتور کمتر از قیمت قطعات موجود در آن خواهد شد. بر این اساس، جدا کردن قطعات مصرفی از موتور و رساندن آنها به وضعیت بهره‌برداری عملیاتی و عرضه در بازار می‌تواند ارزش افزوده اقتصادی برای صاحبان این موتورها داشته باشد. این مدل بطور خاص موردتوجه دلالان و واسطه‌های تامین‌کننده قطعات موتور هوایی قرار گرفته که در مقایسه با تولیدکنندگان اصلی (اوئی‌ام)، با قیمتی پایین‌تر، قطعات موردنیاز بهره‌برداران به ویژه شرکت‌های هواپیمایی را تامین می‌کنند.

بررسی سرانگشتی بازار در این حوزه نشان می‌دهد که امکان خرید قطعات تعمیر و بازسازی‌شده با قیمتی معادل 70 تا 75 درصد قیمت تامین‌کننده اصلی وجود دارد. در این شرایط، مجموع صرفه‌جویی حاصل از طریق خرید این قطعات، در قالب یک فرآیند تعمیر و بازسازی می‌تواند به چند صد هزار دلار برسد. قطعات یک موتور هوایی را می‌توان به چهار یا پنج قسمت تقسیم کرد که عبارتند از: قطعات عمردار (ال‌ال‌پی) مانند دیسک‌ها و محورها، پره‌های ثابت و متحرک، محفظه احتراق، پوسته اصلی، قطعات جانبی و قطعات تعویضی سریع (کیوئی‌سی) و سایر قطعات و اجزای کوچک.

در یک قاعده کلی می‌توان ادعا کرد که نزدیک به 20 درصد قطعات اصلی تشکیل‌دهنده موتور، بیش از 80 درصد ارزش مالی آن را دربردارد. اغلب پره‌های ثابت و متحرک از ماژول‌های هسته مرکزی موتور، در زمره این قطعات می‌باشند. همچنین می‌توان به کمپرسور پرفشار، محفظه احتراق، توربین پرفشار و کم‌فشار اشاره کرد. همچنین تقاضا برای قطعات عمردار موتور بسیار بالا است. معمولا رویه متعارف اینگونه نیست که همه قطعات عمردار، از موتور کارکرده بازشده استحصال شود. تقاضا برای قطعات بخش فن شامل پره‌ها و همچنین پره‌های ثابت و متحرک بخش کم‌فشار کمپرسور پایین است، زیرا هزینه تعمیر و نگهداری آنها نسبتا کم است. بنابراین، بکارگیری قطعات کارکرده جداشده از موتور، منتج به صرفه‌جویی مالی قابل‌توجه برای این قطعات نمی‌شود. معمولا شرکت‌های هواپیمایی، مجموعه کامل فن و ماژول‌های بخش کم‌فشار کمپرسور را یکجا خریداری می‌کنند.

معمولا قطعات مشترک بین موتورهای مختلف وجود دارد که ملاحظات اقتصادی خاص خود را به دنبال خواهد داشت. برای مثال، بخش پرفشار کمپرسور، محفظه احتراق، بخش پرفشار و کم‌فشار توربین در موتورهای سی‌اف‌ام56-5بی و سی‌اف‌ام56-7بی یکسان هستند. همچنین قطعات مشترک بین موتور سی‌اف‌ام56-5سی که بر روی هواپیماهای ای340-200/300 نصب شده، با موتورهای سی‌اف‌ام56-5بی و سی‌اف‌ام56-7بی وجود دارد. این اشتراک‌ها شامل بخش زیادی از قطعات عمردار است. سه نمونه اصلی خانواده موتور توربوفن پی‌دبلیو4000 نیز اشتراک‌های زیادی دارند.

در این الگو، مجموعه‌ای که موتور کارکرده را خریداری کرده و پس از جداسازی قطعات و انجام بازرسی اولیه، اقدام به تعمیر و بازسازی برخی از قطعات می‌نماید و حتی هزینه‌های نگهداری و انبارداری آنها را نیز بر عهده می‌گیرد، متحمل ریسک بالا می‌شود. شرایط حاکم بر کسب‌وکار تعمیر و نگهداری موتور به خودی خود ریسک‌های مالی دارد که یکی از آنها به احتمال بالا رفتن میزان قطعات غیرقابل‌استفاده (اسکرپ) مرتبط می‌شود که در نهایت، ارزش مالی قطعات قابل‌استفاده مجدد پس از تعمیر را کاهش می‌دهد. همچنین، با کاهش قیمت موتورهای کارکرده در بازار، ارزش مالی حاصل از فروش قطعات کارکرده تعمیرشده پایین می‌آید.

برای جداسازی قطعات یک موتور، معمولا یک هفته زمان لازم است و باید آن را در تاسیسات مجهز و صلاحیت‌دار انجام داد. بین 50 تا 70 هزار دلار برای جداسازی قطعات یک موتور هوایی باید هزینه کرد. پس از انجام این کار، بانک اطلاعاتی الکترونیکی همه قطعات جداشده ایجاد می‌شود. سپس بازرسی و نشانه‌گذاری (تگ) همه قطعات اجرا می‌شود و بر اساس دستورالعمل‌های هوانوردی، فرم‌ها و اسناد مرتبط تهیه و آرشیو خواهند شد. یکی از ملاحظات اصلی برای شرکت‌های هواپیمایی در خرید موتورهای کارکرده، عمر عملیاتی باقیمانده آنها در مقایسه با صرفه‌جویی مالی ناشی از خرید آنها است.

مشکلات احتمالی

این مساله از جهات مختلفی قابل تامل است. نصب قطعات کارکرده قابل‌استفاده بر روی این موتورها به نوعی ریسک تجمیعی را بالا می‌برد. از این رو، نصب قطعات کارکرده بازسازی‌شده با هدف افزایش عمر عملیاتی باقیمانده این موتورها توصیه می‌شود. این امر نیز، علاوه بر افزایش هزینه، ممکن است به میزان موثری عمر عملیاتی باقیمانده موتور را افزایش ندهد. البته در شرایط خاص و با فرض بکارگیری موتور در محیط‌های عملیاتی متعارف و محدوده‌های نیروی پیشران پایین‌تر ممکن است این صرفه اقتصادی توجیه‌پذیر باشد. در نهایت، هزینه کلی انجام‌شده برای موتور به ازای یک ساعت پرواز عملیاتی یا یک سیکل پروازی آن و به عبارت دیگر، مجموع هزینه واقعی مراجعه موتور به کارگاه (شاپ ویزیت) در مقایسه با بکارگیری و نصب قطعات نو پایین‌تر خواهد بود.

بکارگیری قطعات کارکرده قابل‌استفاده، هزینه تعمیر و بازسازی موتور را کاهش می‌دهد. در برنامه‌های تعمیر اساسی، جایگزینی برخی از قطعات کارکرده قابل‌استفاده، در مجموع منجر به صرفه‌جویی مالی می‌شود، به ویژه اگر این اتفاق در مورد قطعات عمردار بیافتد. در این شرایط، عمر باقیمانده قطعه عمردار جایگزین‌شده، تعداد ساعات یا سیکل‌های پروازی باقیمانده موتور را تعیین خواهد کرد. در برخی از موارد، این روش بسیار مطلوب است، به ویژه اگر موتور سالخورده موردنظر باشد. بطور کلی استفاده از این روش در تعمیر موتورهای سالخورده که در سال‌های پایانی عمر عملیاتی خود قرار داشته و برنامه پروازی سبکی دارند، گزینه‌ای ایده‌آل به شمار می‌روند.

این معیار برای موتورهای نصب‌شده بر روی هواپیماهای باربری کوتاه‌برد، بین 800 تا 1000 سیکل پروازی و برای هواپیماهای مسافربری کوتاه‌برد، بین 1500 تا 2300 سیکل پروازی است. برای هواپیماهای میان‌برد و دوربرد، سیکل پروازی 700 تا 1500 بعنوان عمر باقیمانده، معیار مناسبی برای انتخاب این رویکرد در تعمیر و بازسازی موتور است. از این منظر، باید به عمر باقیمانده قطعات عمردار در ماژول‌های مختلف نیز توجه داشت. اغلب قطعات عمردار در ماژول‌های پرفشار موتور، عمری بین 15 هزار تا 20 هزار سیکل پروازی دارند و این عمر برای قطعات در ماژو‌ل های کم‌فشار، 25 هزار تا 30 هزار سیکل پروازی در نظر گرفته می‌‌شوند. بر اساس قاعده کلی در عملیات هوانوردی، برای موتورهایی که 5 تا 8 سال تا امحاء کامل فاصله دارند، نصب قطعات عمردار نو لازم نیست.

قیمت‌گذاری فروش موتور

تقاضا ایرلاین برای قطعات کارکرده قابل‌استفاده برای یک موتور، به میزان زیادی به پیکربندی وضعیت موتور پس از آخرین مراجعه به شاپ ویزیت و سیکل‌های پروازی انجام‌شده از آن زمان بستگی دارد. قاعده کلی برای قیمت‌گذاری موتور در بازار پس از فروش، مبتنی بر عمر باقیمانده قطعات عمردار آن است. بعنوان یک مثال ساده، اگر عمر کامل قطعات عمردار یک موتور 20 هزار سیکل پروازی باشد و عمر باقیمانده آنها به نصف این مقدار، معادل 10 هزار سیکل پروازی رسیده باشد، در این صورت،  قیمت موتور بر مبنای ارزش نیمی از قطعات عمردار محاسبه می‌شود. بنابراین اگر قیمت مجموع کامل قطعات عمردار نو این موتور چهار میلیون دلار باشد و عمر باقیمانده قطعات عمردار به 10 هزار سیکل پروازی رسیده باشد، مبنای قیمت‌گذاری این موتور در بازار دو میلیون دلار خواهد بود.

معمولا برای موتورهای سالخورده موجود در بازار هوایی، با فرض اینکه نرخ سرشکن (فاکتور پُرورِیت) معادل 50 درصد باشد، مبلغ یک میلیون دلار، مبنای مناسبی برای قیمت‌گذاری خواهد بود. این مبلغ معادل 25 درصد ارزش مجموعه کامل قطعات عمردار این دست موتورها، بر اساس قیمت‌گذاری تولیدکننده اصلی است. یک قاعده کلی در قیمت‌گذاری این موتورها وجود دارد که بر اساس آن، شرایط قطعات دیگر موتور با وضعیت مطلوب یا عمر باقیمانده بیشتر از میانگین موتور، تاثیر قابل‌توجهی بر قیمت‌ها نخواهد داشت. نرخ سرشکن برای موتورهای جدیدتر و جوان‌تر بطور نسبی بالاتر است. مثلا برای موتورهای سی‌اف‌ام56-5بی و 7بی و یا موتور وی2500-ای5 این فاکتور 100 درصد است. در حالی که نرخ سرشکن برای موتور سی‌اف‌ام56-3، معمولا 50 درصد در نظر گرفته می‌شود.

به دلیل تولید و عرضه تعداد زیادی از این موتورها و افزایش تعداد آنها در ناوگان، از سال‌ها قبل فرآیند بازنشستگی برای تعداد بیشتری از این موتورها رخ داده و بنابراین دسترسی قابل‌توجهی به آنها در بازار وجود دارد. باید به این نکته توجه داشت که در مقایسه چند موتور با هم، کمترین میزان نرخ سرشکن، لزوما به قدیمی‌ترین موتور مرتبط نخواهد بود. مثالی در این مورد را می‌توان برای موتور پی‌دبلیو2000 بعنوان یکی از دو گزینه نصب بر روی جت مسافربری بی757 ذکر کرد. این موتور پرت‌اندویتنی از محبوبیت بیشتری بین کاربران بوئینگ 757 برخوردار است، زیرا تعداد مراکز تعمیر و نگهداری مستقل در دسترس برای موتور دیگر این هواپیما یعنی آربی211-535 بسیار کم است. همچنین هزینه انجام عملیات تعمیر کامل در هر بار مراجعه به شاپ ویزیت برای موتور آربی211-535 در مقایسه با پی‌دبلیو2000، به میزان قابل‌ملاحظه‌ای بیشتر است.

شرکت‌های آمریکایی دلتا و یونایتد از موتور پی‌دبلیو2000 استفاده می‌کنند و جز کاربران اصلی آن به شمار می‌روند. بنابر سیاست‌های دلتا، بهره‌برداری از موتور پی‌دبلیو2000 تا پایان عمر عملیاتی آن در این ایرلاین انجام می‌شود. در این شرایط، تعداد موتورهای کارکرده قابل‌استفاده از این نمونه، در بازار چندان زیاد نیست و در نتیجه، نرخ سرشکن برای آنها نسبتا بالا در نظر گرفته می‌شود. حتی در برخی موارد این ضریب نزدیک 100 درصد است. با توجه به استقبال کاربران از بی757 به ویژه برای بهره‌برداری در نقش هواپیمای باربری، تقاضا برای موتور پی‌دبلیو2000 کماکان در سطح قابل‌قبولی باقی خواهد ماند.

اکتساب موتور

مسیر متداول برای دسترسی به موتورهای کارکرده از طریق واسطه‌ها و شرکت‌های بازرگانی تخصصی مهیا می‌شود که هواپیماهای بازنشسته را از شرکت‌های هواپیمایی یا شرکت‌های اجاره‌دهنده می‌خرند. در اغلب موارد، قیمت هواپیما بر اساس ارزش موتورها و امکان احتمالی استفاده از قطعات سازه و بدنه، با در نظر گرفتن تعداد هواپیماهای بازنشسته‌شده از این نوع و قواعد کلی بازار تعیین می‌شود. برای هواپیماهایی مانند نمونه‌های کلاسیک بی737 و هواپیمای 747-400، پارامتر اصلی در تعیین قیمت هواپیما، ارزش موتور و بطور خاص عمر باقیمانده قطعات عمردار آن است. استفاده از هواپیماهای 747-400 و نمونه‌های کلاسیک 737 و چند پرنده دیگر توسط شرکت‌های باربری هوایی، روندی نزولی را دنبال می‌کند. از این رو، ناوگان فعال این هواپیماها، کماکان متقاضی موتورهای کارکرده قابل‌استفاده خواهند بود.

شرایط برای هواپیماهای دیگر مانند بی767 و ای320سئو و بی737ان‌جی متفاوت است. تقاضای زیادی برای این هواپیما در بازار هوانوردی وجود دارد. بنابراین، قیمت آنها در بازار پرنده‌های دست دوم بالاتر از ارزش موتورهای نصب‌شده روی آنها است. موتورهایی که احتمال استفاده از آنها بعنوان موتور کارکرده در فرآیندهای تعمیر و نگهداری بیشتر است، عمدتا شامل موتورهای قدیمی‌تر برای هواپیماهای مسافربری باریک‌پیکر است.

مثال بارزی در این زمینه، موتور سی‌اف‌ام56-3 برای هواپیماهای بوئینگ 737-300 و 400 است که هم‌اکنون بعنوان هواپیماهای باربری در خدمت قرار دارند. موتورهای پرت‌اندویتنی4000-94 و سی‌اف6-80سی2 که تعداد زیادی از هواپیماهای 767-300ئی‌آر، حدود 300 فروند بوئینگ 747-400 و نزدیک به 120 فروند هواپیمای ام‌دی-11اف و همچنین ناوگان کوچکی از هواپیماهای ای300-600 و ای310 به آنها مجهز هستند، بعنوان گزینه‌های مطلوب در بازار تعمیر و نگهداری و استفاده بعنوان موتور کارکرده قابل‌استفاده شناخته می‌شوند. موتورهای سی‌اف‌ام56-5بی و 7بی و وی2500-ای5 نصب‌شده بر روی هواپیماهای ایرباس ای320سئو و بوئینگ بی737ان‌جی، در حال حاضر با عمر متوسط 20 سال در خدمت عملیاتی قرار دارند. بنابراین چندصد فروند از این هواپیماها در آستانه عمر سالخوردگی خود قرار دارند.

از این رو، استفاده از قطعات کارکرده قابل‌استفاده در فرآیند تعمیر و نگهداری آنها، گزینه‌ای معقول و مقرون به صرفه تلقی می‌شود. البته باید در نظر داشت که مقرون به صرفه بودن این راه‌حل در شرایطی محقق می‌شود که پرنده میزبان این موتور، امکان کارکرد ایمنی و مطمئن در بازه عمر عملیاتی باقیمانده موتور را داشته باشد که بر این اساس، درآمد حاصل از بهره‌برداری، سود خوبی را برای بهره‌بردار در مقایسه با هزینه نسبتا پایین صرف‌شده برای تعمیر و بازسازی با استفاده از یواس‌ام مهیا خواهد کرد. علاوه بر این، موتور سی‌اف‌ام56-5ای توسط هواپیماهای ای320-100 و ناوگان 135 فروندی ایرباس ای319 مورداستفاده قرار گرفته‌است. این موتور نیز گزینه‌ای قابل‌قبول برای استفاده از قطعات کارکرده قابل‌استفاده قلمداد می‌شود.

قیمت موتور در بازار

ارزش مالی قطعات عمردار، عمر قطعات هر یک از ماژول‌های اصلی و فهرست قیمت تولیدکننده اصلی، پارامترهای اصلی تعیین‌کننده ارزش موتور کارکرده در بازار هستند. در مورد موتور سی‌اف‌ام56-3، قیمت مجموعه کامل قطعات عمردار در سال 2017، معادل 3،1 میلیون دلار بوده‌است. این در حالی است که قطعات عمردار این موتور توسط شرکت‌های واسط و تامین‌کننده بازار هوایی بر اساس توافق با مشتری فروخته می‌شود.

این رویه شامل همه قطعات توربین کم‌فشار و محور فن نیز است. بر اساس فهرست قیمت سال 2017، مجموعه کامل قطعات عمردار ماژول فن و کمپرسور کم‌فشار موتور سی‌اف‌ام56-3، با عمر 30 هزار سیکل پروازی، ارزشی معادل 618 هزار دلار دارند. این مبلغ برای ماژول کمپرسور پرفشار با عمر 15 تا 20 هزار سیکل پروازی، 850 هزار دلار و برای ماژول توربین پرفشار با همین عمر، مبلغ 676 هزار دلار گزارش شده‌است. برای این موتور، قیمت ماژول توربین کم‌فشار با عمر 19 تا 25 هزار سیکل پروازی، حدود 965 هزار دلار است.

نرخ سرشکن برای موتورهای سی‌اف‌ام56-3 عموما معادل 50 درصد در نظر گرفته می‌شود. بر این اساس، برای یک موتور از این نمونه با میانگین عمر باقیمانده قطعات عمردار، معادل 50 درصد می‌توان قیمت 750 هزار دلار را بعنوان ارزش آن در بازار لحاظ کرد. موتورهای سی‌اف‌ام56-5بی و وی2500-ای5، نیروی پیشران هواپیماهای ایرباس ای320سئو را تامین می‌کنند.

قیمت مجموعه کامل قطعات عمردار برای موتور سی‌اف‌ام56-5بی، معادل 3،9 میلیون دلار است. این مبلغ بین ماژول‌های مختلف تقسیم می‌شود. مثلا قیمت مجموعه فن و کمپرسور کم‌فشار با عمر 30 هزار سیکل پروازی، به 864 هزار دلار می‌رسد. این قیمت برای کمپرسور پرفشار و توربین پرفشار با عمر 20 هزار سیکل پروازی، به ترتیب 950 هزار دلار و یک میلیون دلار گزارش شده‌است. توربین کم‌فشار با عمر 25 هزار سیکل پروازی برای موتور قیمتی حدود 1،068 دلار دارد.

 

موتور وی2500-ای5 دارای 25 بخش اصلی عمردار است که عمر همه آنها معادل 20 هزار سیکل پروازی تعیین شده‌است. قیمت مجموعه این قطعات عمردار 3،84 میلیون دلار است. موتور سی‌اف‌ام56-7بی دارای 19 قطعه عمردار در چهار ماژول اصلی است. عمر ماژول فن و کمپرسور کم‌فشار، 30 هزار سیکل پروازی، کمپرسور و توربین پرفشار از هر کدام، 20 هزار سیکل پروازی و قطعات موجود در ماژول توربین کم‌فشار این موتور، عمری معادل 25 هزار سیکل پروازی دارند. قیمت مجموعه کامل قطعات عمردار این موتور توسط تولیدکننده اصلی، معادل 3،76 میلیون دلار اعلام شده‌است.

نرخ سرشکن برای این سه موتور، معمولا بین 90 تا 100 درصد لحاظ می‌شود. فاکتور 90 درصد معمولا برای موتورهای سالخورده با میانگین عمر قطعات باقیمانده عمردار از 50 تا 80 درصد لحاظ می‌شود. بر این اساس، قیمت یک موتور سی‌اف‌ام56-7بی بطور متوسط 1،7 تا 2،7 میلیون دلار است.

نرخ سرشکن 100 درصد برای موتورهایی از این نوع در نظر گرفته می‎شود که بیش از 90 درصد از عمر قطعات عمردار آنها باقیمانده باشد. برای موتور سی‌اف‌ام56-7بی با این شرایط، قیمت 3،4 میلیون دلار در بازار قابل‌قبول است. قیمت موتورهای سی‌اف‌ام56-5بی و وی2500-ای5 تقریبا در یک محدوده است و برای موتورهایی با 50 تا 80 درصد عمر باقیمانده قطعات عمردار، مبلغ 2،8 میلیون دلار و برای موتورهای باقیمانده 90 درصد قطعات عمردار، مبلغ 3،5 دلار بعنوان قیمت اعلام می‌شوند.

موتورهای قدیمی‌تر مانند پی‌دبلیو4000-94 و سی‌اف6-80سی2 با نرخ سرشکن 50 درصد و میانگین عمر باقیمانده 50 تا 70 درصد برای قطعات عمردار، مبلغ 1،8 تا 2،7 میلیون دلار گزارش شده‌است. هر یک از این موتورها با 80 درصد میانگین عمر باقیمانده قطعات عمردار، نرخ سرشکن بالاتر نزدیک به 60 درصد داشته و ارزش مالی آنها در بازار 3،4 تا 3،7 میلیون دلار است.

سناریوهای مختلف

برای اینکه استفاده از قطعات کارکرده قابل‌استفاده در فرآیند تعمیر و نگهداری موتور اقتصادی باشد، سناریوهای مختلفی قابل تعریف است. متداول‌ترین روش جداسازی قطعات یک موتور سالخورده، به ویژه برای نمونه‌هایی است که دیگر خط تولید فعال ندارند. در این حالت، دو وضعیت مختلف قابل تصور است. این شرایط به نوع مالکیت موتور بستگی دارد که می‌تواند در اختیار شرکت هواپیمایی یا شرکت اجاره‌دهنده باشد.

مثال سوم در روش جداسازی قطعات، مربوط به موتوری است که توسط ایرلاین برای پشتیبانی از کارگاه تعمیر و نگهداری موتور خود آن مجموعه تهیه شده باشد. این رویکرد بیشتر در شرکت‌های هواپیمایی بزرگ به ویژه در آمریکا دنبال می‌شود. موتورهای موردتوجه برای اعمال این رویه شامل نمونه‌های سی‌اف‌ام56-5بی و 7بی و وی2500-ای5 هستند.

تقاضا برای مراجعه به شاپ ویزیت در این سه نمونه موتور در سال‌های اخیر روندی افزایشی را تجربه کرده و انتظار می‌رود دست‌کم تا 2 سال آینده نیز اوضاع بر همین منوال باشد. مثال چهارم، تعمیر موتور نو یا موتور با کارکرد پایین توسط شرکت‌های واسطه یا شرکت هواپیمایی، با هدف جداسازی قطعات و فروش آنها است.

در این مورد می‌توان قطعات جداشده از موتور را با قیمتی نسبتا بالا در مقایسه با روش‌های دیگر در بازار به فروش رساند. در شرایط مختلف می‌توان خرید و استفاده از قطعات کارکرده را برای منافع اقتصادی جذاب برای خریدار و واسط‌های بازرگانی قلمداد کرد. قطعات دوار مشترک بین موتورهای مختلف یک خانواده با نیروی پیشران هم‌رده، مثلا در خانواده سی‌اف‌ام56-5بی/3 با نیروی پیشران 21600 تا 33000 پاوند، بازار فروش قطعات بر اساس این رویکرد را افزایش می‌دهد. امکان خرید موتورهایی از این خانواده که در پایان برنامه تولید خود قرار دارند و جداسازی قطعات آنها برای استفاده در سایر خانواده با نیروی پیشران بیشتر را بعنوان گزینه‌ اقتصادی پرمنفعت می‌توان برنامه‌ریزی کرد.

قیمت خرید موتور معمولا بر اساس سطح نیروی پیشران تعیین می‌شود. بر اساس یک قاعده کلی، قیمت موتورها با نیروی پیشران پایین‌تر نسبت به نمونه‌های مشابه با نیروی پیشران بیشتر می‌تواند تا 30 درصد کمتر باشد. معمولا پره‌های توربین پرفشار و پره‌های هدایت‌کننده ان‌جی‌وی در این موتورها با اقبال بیشتری در بازار روبرو هستند.

اساسا امکان فروش قطعات جداشده از یک موتور در وضعیت خوب، با قیمتی معادل یک موتور کامل با نیروی پیشران بیشتر از آن وجود دارد. پرفروش‌ترین قطعات در این بازار شامل پره‌های ثابت و متحرک، قطعات مربوط به محفظه احتراق، سیل‌ها و قطعات عمردار است. همین قطعات در صورت فروش می‌توانند ارزشی معادل 95 درصد تا 97 درصد قیمت یک موتور کامل، بر اساس قیمت‌گذاری تولیدکننده اصلی را به جیب فروشنده وارد کنند.

صرفه‌جویی در هزینه‌های تعمیر و نگهداری

برای درک بهتر از چگونگی صرفه‌جویی در هزینه‌های تعمیر و نگهداری با استفاده از قطعات کارکرده قابل‌استفاده، باید شرح خدمات قابل ارائه در شاپ ویزیت برای موتورهای مختلف را بررسی کرد. این شرح خدمات بر حسب ماژول‌های مختلف موتور، متفاوت است. استفاده از قطعات یواس‌ام در ماژول‌های مختلف برای یک موتور، تخمین خوبی از میزان صرفه‌جویی‌های احتمالی را بدست می‌دهد. در مورد پره‌های ثابت و متحرک پس از بازرسی اولیه موتور در شاپ ویزیت، اینکه چه میزان از قطعات قابل تعمیر هستند و چه میزان باید تعویض شوند، میزان صرفه‌جویی در صورت استفاده از قطعات کارکرده را مشخص می‌کند.

یکی از مهمترین صرفه‌جویی‌ها برای یک شرکت هواپیمایی در این زمینه زمانی رخ می‌دهد که قطعات کارکرده قابل‌استفاده جایگزین قطعات غیرقابل‌استفاده موتور شوند و این قطعات از فروشنده واسط به جای تولیدکننده اصلی قطعه نو خریداری می‌شود. عموما قیمت قطعات ماژول توربین پرفشار بالاتر است و استفاده از این قطعات بصورت کارکرده قابل‌استفاده، صرفه‌جویی زیادی را به همراه خواهد داشت. راه دیگر برای صرفه‌جویی، استفاده از قطعات یواس‌ام برای جایگزینی قطعات عمردار است و روش سوم، تعویض کامل ماژول با عمر باقیمانده بیشتر، با ماژول موجود در موتور موردنظر است. در ادامه، ملاحظات اقتصادی و مدل صرفه‌جویی در تعمیر و نگهداری برای چند موتور متداول در صنعت هوایی مورد بررسی قرار می‌گیرد.

موتور سی‌اف‌ام56-3

از میان نزدیک به دو هزار فروند هواپیماهای بوئینگ بی737-300/400/500 ساخته‌شده، نزدیک به 734 فروند از آنها تا پایان سال 2018، در خدمت عملیاتی قرار داشتند. از این میان، 469 فروند مسافربری و 265 فروند ترابری هستند. سه نمونه اصلی از موتور سی‌اف‌ام56-3 با نام‌های 3بی1، 3بی2 و 3سی1 تولید و عرضه شده‌است. از میان 734 فروند ناوگان فعال، نزدیک به 535 فروند معادل 73 درصد، به موتور 3سی1 مجهز می‌باشند. موتور 3سی1 در چهار وضعیت نیروی پیشران 23500 و 22 هزار، 20 هزار و 18 هزار پاوند قابل تنظیم است. بخش بزرگی از چندصد فروند هواپیمای بی737-500 بازنشسته‌شده، به موتور 3سی1 مجهز هستند. نیروی پیشران بیشینه نمونه 3‌بی2، معادل 22 هزار پاوند است.

موتورهایی با نیروی پیشران 23500 پاوند، معمولا با کلاس سی شناخته می‌شوند. در حالی که موتورها با تراست 20 هزار و 22 هزار پاوند در کلاس بی طبقه‌بندی می‌شوند. موتورهای 3سی1 از قطعات با بالاترین استاندارد در خانواده خود استفاده می‌کنند. علاوه بر این، برخی از موتورهای کلاس سی و بی، در قالب برنامه ارتقاء سی‌اف‌ام اینترنشنال بهسازی شدند، به گونه‌ای که تجهیزات دوار آنها در سایر موتورها قابل‌استفاده است.

شرح خدمات شاپ ویزیت هسته اصلی موتور، معمولا شامل تعمیر اساسی یا بازسازی است. بررسی و تعیین وضعیت سه ماژول کمپرسور پرفشار، محفظه احتراق و توربین پرفشار تصویر روشن‌تری از صرفه‌جویی احتمالی را بدست می‌دهد. برای مثال شرکت هواپیمایی نروژ، خدمات تعمیر و نگهداری موتورهای سی‌اف‌ام56-3 را در کارگاه خود انجام می‌دهد و در عین حال، جداسازی قطعات این موتور را با هدف تامین قطعه برای تعمیر و همچنین فروش به سایر ایرلاین‌ها دنبال می‌کند.

قطعات کارکرده قابل‌استفاده بدست‌آمده از این موتور، معمولا با قیمتی معادل 45 تا 50 درصد قیمت اوئی‌ام قابل فروش هستند. این در حالی است که برای موتورهای جدیدتر در خانواده سی‌اف‌ام56، این نسبت 65 تا 70 درصد است. موتور سی‌اف‌ام56-3 دارای یک طبقه توربین پرفشار با 72 پره است. قیمت هر پره توربین پرفشار این موتور، معادل 12500 دلار و قیمت ست کامل آن 900 هزار دلار است.

بنابراین، در صورت استفاده از قطعات کارکرده برای جایگزینی این پره‌ها، تعداد موردنیاز آنها در صرفه‌جویی مالی تعیین‌کننده خواهد بود. اگر نیمی از پره‌ها قابل تعمیر باشند و نیمی دیگر با قطعات کارکرده قابل‌استفاده تعویض شوند، می‌توان 36 قطعه کارکرده برای جایگزینی را با قیمتی معادل نصف قیمت قطعات نو خریداری کرد.

حالا هم که هزینه تعمیر 36 پره باقیمانده، حدود 25 درصد قیمت خرید قطعات نو، معادل 112 هزار دلار خواهد بود. بر این اساس، صرفه‌جویی مالی معادل کاهش هزینه اصلی ناشی از استفاده از قطعات کارکرده قابل‌استفاده به جای قطعات نو خواهد بود. قیمت یک ست کامل 36 تایی پره طبقه اول توربین، معادل 450 هزار دلار است.

این در حالی است که قیمت یک پره کارکرده قابل‌استفاده از این نوع، نزدیک به 6،250 دلار است. بر این اساس، قیمت یک ست کامل 36 تایی از این پره‌ها 225 هزار دلار خواهد شد. یک محاسبه ساده نشان می‌دهد که صرفه‌جویی معادل 225 هزار دلار در این سناریو محقق می‌شود.

 

دو مجموعه اصلی دیگر در ماژول توربین پرفشار این موتور وجود دارند که عبارتند از پره‌های هدایت‌کننده ان‌جی‌وی و شراودها. مجموعه کامل پره‌های ان‌جی‌وی برای موتور، قیمتی حدود 1،535 میلیون دلار دارند. در صورتی که 50 درصد از این پره‌ها با قطعات کارکرده قابل‌استفاده تعویض شوند، صرفه‌جویی معادل 384 هزار دلار قابل تحقق است.

مجموع کامل شراودهای توربین پرفشار این موتور بر اساس قیمت رسمی تولیدکننده اصلی، ارزشی حدود 268 هزار دلار دارند. در مورد این قطعات هم سناریوی تعویض 50 درصد از آنها با قطعات کارکرده قابل‌استفاده، منجر به صرفه‌جویی مالی معادل 67 هزار دلار می‌شود. جمع‌بندی سناریوی مرور شده برای استفاده از قطعات کارکرده قابل‌استفاده در کیت ماژول توربین پرفشار این موتور، دستیابی به صرفه‌جویی 675 هزار دلاری را میسر می‌نماید.

کمپرسور پرفشار توربین سی‌اف‌ام56-3 از 9 طبقه تشکیل شده‌است. مجموع کامل این ماژول، از 9 طبقه پره متحرک و 9 طبقه پره ثابت تشکیل شده‌است. قیمت مجموعه کامل پره‌های متحرک بخش پرفشار کمپرسور 390 تا 400 هزار دلار توسط سازنده اصلی فاکتور می‌شود. قیمت پره‌ها در طبقه اول نسبتا بالا است و حدود هزار تا دو هزار دلار محاسبه می‌شود، اما برای طبقات بعدی قیمت به چند صد دلار کاهش می‌یابد.

قیمت تعمیر این پره‌ها بر حسب حجم کار 120 تا 250 هزار دلار برای هر قطعه است. هزینه میانگین تعمیر 70 درصد این پره‌ها، بین 70 تا 75 هزار دلار متصور است. برای خرید قطعات کارکرده قابل‌استفاده برای جایگزین 30 درصد پره‌های باقیمانده، به 80 هزار دلار پول نیاز است. در حالی که خرید قطعات نو 120 هزار دلار آب می‌خورد. در نتیجه، در این فرآیند 40 هزار دلار صرفه‌جویی حاصل می‌شود.

سناریوی مشابهی برای 9 طبقه پره ثابت در این ماژول قابل انجام است که در مجموع صرفه‌جویی برای کل ماژول را به 80 هزار دلار می‌رساند. همچنین امکان استفاده از قطعات عمردار با عمر باقیمانده برای صرفه‌جویی‌های بیشتر در فرآیند تعمیر و بازسازی موتور وجود دارد، به ویژه اگر قطعه عمردار موجود در موتور به پایان عمر خود رسیده باشد. به ویژه برای موتورهای قدیمی‌تر سی‌اف‌ام56-3 باید این نکته را در نظر داشت که اگر قطعه عمردار نو جایگزین قطعات پیشین شود ممکن است عمر آن از بازه زمانی پایان عمر نهایی عملیاتی موتور فراتر برود.

بر این اساس، استفاده از قطعات عمردار کارکرده، گزینه‌ای بسیار منطقی است. برای این موتور مثلا در مورد ماژول توربین کم‌فشار، اگر قطعات به نیمه عمر خود رسیده باشند، قیمت این قطعات در بازار 30 تا 40 درصد نصف قیمت قطعه نو محاسبه می‌شود. بر این اساس، قطعات عمردار ماژول توربین کم‌فشار این موتور 145 تا 195 هزار دلار می‌ارزد. در چنین شرایطی، صرفه‌جویی قابل‌ملاحظه‌ای در هزینه‌ها ثبت شده‌است. با این نگرش می‌توان یک ماژول توربین کم‌فشار کارکرده را برای موتور سی‌اف‌ام56-3 با قیمت 400 تا 500 هزار دلار در بازار دست و پا کرد. ماژول فن و کمپرسور کم‌فشار این موتور با احتساب قطعات عمردار در نیمه عمر عملیاتی را می‌توان با قیمت تقریبی 550 هزار دلار در بازار پیدا کرد.

موتورهای سی‌اف‌ام56-5بی و 7بی

موتورهای سی‌اف‌ام56-5بی و 7بی شباهت بسیاری به یکدیگر دارند و اغلب ماژول‌ها در هسته مرکزی آنها یکسان است. تفاوت‌ها بیشتر در ماژول فن و کمپرسور کم‌فشار دیده می‌شوند. این شباهت موجب شده صرفه‌جویی هزینه‌های تعمیر و نگهداری این موتور کاهش نسبی داشته باشند. خانواده موتورهای سی‌اف‌ام56-5بی از 8 نمونه مختلف تشکیل شده‌است.

نیروی پیشران نمونه 5بی8 معادل 21600 پاوند و نمونه 5بی3 حدود 32 هزار پاوند است. قطعات سخت‌افزاری این دو موتور یکسان است. دو نمونه روزآمدتر این خانواده شامل 5بی/پی و /پی هستند که با ارتقاء عملکردی، به درجه حرارت پایین‌تر برای گاز خروجی رسیده‌اند. موتورهای سرحال‌تر در این خانواده می‌توانند تا 10 هزار سیکل پروازی عملیاتی در بازه زمانی بین دو اورهال را تجربه کنند.

خانواده 7بی خود شامل شش نمونه مختلف هستند. نمونه 7بی18 با نیروی پیشران 19500 پاوند و نمونه‌ 7بی27 با نیروی پیشران 27300 پاوند در این خانواده دسته‌بندی می‌شوند. بازه زمانی تعویض این موتورها با محدودیت قطعات عمردار در هسته اصلی موتور، معادل 20 هزارسیکل پروازی تعیین می‌شود. برای نمونه‌ها با نیروی پیشران بیشتر در این خانواده، بازه زمانی کوتاه‌تری تعویض تا ده هزار سیکل پروازی تعیین می‌شود. بطور کلی امکان صرفه‌جویی معادل 700 هزار دلار در صورت استفاده از قطعات کارکرده قابل‌استفاده در ماژول اصلی همه مدل‌های موتور وجود دارد. بکارگیری این روش در ماژول‌های کم‌فشار توربین و کمپرسور نیز 445 هزار دلار دیگر از هزینه‌ها می‌کاهد.

بزرگترین صرفه‌جویی مالی مربوط به توربین پرفشار است. هر دو نمونه 5بی و 7بی دارای یک طبقه توربین پرفشار شامل 80 پره متحرک هستند. قیمت یک ست کامل از این پره‌ها بر اساس اعلام سازنده اصلی 1،16 میلیون دلار است. معمولا در دوره‌های تعمیر اساسی 50 درصد پره‌های توربین پرفشار تعویض می‌شوند و هزینه تعمیر نیمی از پره‌ها، حدود 145 هزار دلار خواهد بود. در این شرایط، هزینه جایگزینی 50 درصد از پره‌ها با قطعات کارکرده قابل‌استفاده، حدود 405 هزار دلار خواهد بود، در حالی که قیمت فروش نیم ست از این پره‌ها بصورت نو توسط تولیدکننده اصلی 580 هزار دلار است. با توجه به این اعداد و ارقام، در نهایت 175 هزار دلار صرفه‌جویی در ماژول توربین پرفشار محقق می‌شود.

توربین پرفشار این موتورها همچنین دارای یک طبقه پره ثابت هدایت‌کننده ان‌جی‌وی است که از 21 قطعه تشکیل شده و قیمت فروش هر کدام 66،760 دلار است. بر این اساس، قیمت یک ست کامل از این پره‌های ثابت بصورت نو، بر اساس اعلام تولیدکننده اصلی 1،4 میلیون دلار است که بالاترین مقدار برای یک طبقه از پره ثابت یا متحرک در این موتورها قلمداد می‌شود.

در برخی موارد، امکان تعمیر همه قطعات برای عمر عملیاتی پایین‌تر و یا کارکرد مطمئن موتور در تراست کمتر وجود دارد. یک تخمین دست پایین برای هزینه تعمیر این قطعات حدود 350 هزار دلار است. تعویض نیمی از پره‌های ان‌جی‌وی با قطعات کارکرده قابل‌استفاده مجدد، هزینه‌ای حدود 490 هزار دلار دارد. این رویکرد منجر به صرفه‌جویی معادل 210 هزار دلار خواهد شد.

آخرین بخش از ماژول توربین پرفشار شراود است. یک ست کامل از این قطعات، شامل 42 قطعه با قیمت 245 هزار دلار توسط سازنده اصلی فروخته می‌شود. برای تعویض نیمی از شراودها با قطعات کارکرده قابل‌استفاده، باید 116 هزار دلار پرداخت کرد. در این سناریو، صرفه‌جویی با فرض تعمیر 50 درصد باقیمانده شراودها، تنها 7 هزار دلار خواهد بود.

با احتساب موارد مذکور، صرفه‌جویی کلی در ماژول توربین پرفشار به مبلغ 420 هزار دلار شانه خواهد زد. محفظه احتراق یکپارچه نمونه‌های 5بی و 7بی موتور سی‌اف‌ام56 از سه بخش اصلی لاینر داخلی، لاینر خارجی و پوسته تشکیل شده‌است. معمولا پوسته تعمیر نمی‌شود و نمونه کارکرده آن را می‌توان با قیمت 500 هزار دلار خریداری کرد، در حالی که قیمت پوسته نو 755 هزار دلار است. در اینصورت 255 هزار دلار از هزینه‌ها کم می‌شود.

با فرض تعویض 30 درصد لاینرها با نمونه‌های کارکرده قابل‌استفاده، حدود 40 هزار دلار صرفه‌جویی رخ می‌دهد. بنابراین مجموع هزینه‌های کاسته‌شده برای ماژول محفظه احتراق به 250 هزار دلار می‌رسد. ماژول کمپرسور پرفشار در نمونه‌های 5بی و 7بی از 9 طبقه تشکیل شده که سه طبقه ثابت اولیه دارای پیکربندی وی‌اس‌وی هستند.

قیمت مجموعه کامل پره‌های ثابت و متحرک این ماژول بر اساس نرخ تولیدکننده اصلی، حدود 910 هزار دلار است. هزینه تعمیر کامل این قطعات معادل 1،4 مبلغ مذکور خواهد بود. معمولا تنها 30 درصد از قطعات ماژول کمپرسور کم‌فشار با قطعات کارکرده قابل‌استفاده یا قطعات نو تعویض می‌شوند و هزینه تعمیر 70 درصد قطعات باقیمانده نزدیک به 160 هزار دلار خواهد بود.

با فرض 190 هزار دلار بعنوان قیمت قطعات یواس‌ام، صرفه‌جویی در این ماژول به 80 هزار دلار می‌رسد. بر اساس موارد مذکور، مجموع صرفه‌جویی حاصل در تعمیر ماژول‌های توربین پرفشار، محفظه احتراق و کمپرسور پرفشار در هسته اصلی موتور به 700 هزار دلار می‌رسد. معمولا شرکت‌های هواپیمایی بهره‌بردار این نوع موتورها از قطعات عمردار کارکرده نیز استفاده می‌کنند.

در بازار هوانوردی، تقاضا برای قطعات موتورهای 5بی و 7بی قابل‌توجه است. معمولا قطعات عمردار کارکرده برای این موتورها، با ضریب 120-130 درصد خرید و فروش می‌شوند. بر این اساس، اگر عمر یک قطعه عمردار 20 هزار سیکل پروازی باشد و قیمت نمونه نو آن 100 هزار دلار در نظر گرفته شود و 10 هزار سیکل از عمر آن باقیمانده باشد، قیمت آن در بازار بین 50 هزار تا 65 هزار دلار در نوسان خواهد بود.

امکان صرفه‌جویی با خرید قطعات ماژول‌های فن و کمپرسور کم‌فشار یا توربین کم‌فشار زمانی که تنها نیاز با قطعات عمردار با نیمی از عمر باقیمانده خود حل شود، میسر خواهد بود. در این شرایط، خرید یک ست کامل قطعات عمردار برای ماژول فن و کمپرسور کم‌فشار 350 تا 400 هزار دلار صرفه‌جویی در بر خواهد داشت و شرایط مشابه برای توربین کم‌فشار، منجر به صرفه‌جویی 400 تا 600 هزار دلار می‌شود.

یکی از رویکردهای شرکت‌های هواپیمایی در این زمینه، خرید قطعات عمردار برای ماژول‌های مذکور با عمر باقیمانده 5 تا 8 هزار سیکل پروازی است. ماژول کامل فن و کمپرسور کم‌فشار در موتور سی‌اف‌ام56-5بی با قطعات عمردار با عمر 50 درصد را می‌توان در بازار با قیمت حدودی 1،1 میلیون دلار پیدا کرد.

موتور پی‌دبلیو4000-94

چهار نمونه از موتور توربوفن پی‌دبلیو4000-94 با نیروی پیشران 52 هزار تا 62 هزار پاوند عرضه شده‌است. نمونه‌های پرقدرت بر روی هواپیماهای بوئینگ767-300ئی‌آر و ایرباس ای300-600 آر نصب‌ شده، در حالی که نمونه پی‌دبلیو4056 با تراست 56 هزار پاوند، نیروی پیشران بوئینگ 747-400 را تامین می‌کند.

مجموعه 24 قطعه عمردار برای موتورهای این خانواده با نیروی پیشران 52 تا 56 هزار پاوند، عمر عملیاتی معادل 20 هزار سیکل پروازی دارند، در حالی که قطعات عمردار دو نمونه قوی‌تر با تراست 60 هزار و 62 هزار، عمری معادل 15 هزار سیکل پروازی دارند. قیمت مجموعه کامل قطعات عمردار برای این موتورها 7،1 میلیون دلار است.

موتور کارکرده از این نوع با عمر باقیمانده قطعات عمردار معادل نصف عمر عملیاتی، در بازار با قیمت 1،8 میلیون دلار در دسترس است. اغلب این موتورها بر روی هواپیماهای دوربرد نصب شده‌اند که یک سیکل پروازی آنها بطور متوسط 7 یا 8 ساعت به طول می‌انجامد.

بازه زمانی برای جدا کردن موتور از هواپیما و انجام تعمیر اساسی دوره‌ای در این خانواده معمولا بطور متوسط 15 تا 18 هزار ساعت پروازی معادل 1900 و 2400 سیکل پروازی است. توربین پرفشار این موتور از دو طبقه تشکیل شده که طبقه اول 60 پره و طبقه دوم 82 پره دارد.  قیمت پره‌های طبقات اول و دوم توربین پرفشار این موتور بر اساس اعلام سازنده اصلی، به ترتیب 1،02 میلیون دلار و 862 هزار دلار گزارش شده‌است.

در سناریو تعمیر موتور در مرکز تعمیر و نگهداری می‌توان نیمی از پره‌های این دو طبقه را با هزینه‌ای معادل 25 درصد قیمت پره‌های نو تعمیر کرد. بر این اساس، هزینه تعمیر پره‌ها در این سناریو برای این دو طبقه از توربین، به ترتیب 125 و 110 هزار دلار است.

بر این اساس، با فرض استفاده از قطعات کارکرده قابل‌استفاده برای نیمی دیگر از پره‌ها می‌توان برای طبقه اول، صرفه‌جویی معادل 160 هزار دلار و برای طبقه دوم معادل 130 هزار دلار محقق کرد. دو طبقه پره ثابت ان‌جی‌وی در توربین پرفشار این موتور به ترتیب 34 و 20 پره دارند. قیمت یک ست کامل از این پره‌های ثابت برای طبقه اول و دوم، به ترتیب 728 و 714 هزار دلار است.

شرکت‌های هواپیمایی معمولا رویکرد تعویض 50 درصدی پره‌ها را دنبال می‌کنند. برای این موتور، هزینه تعمیر هر پره ثابت ان‌جی‌وی 15 تا 20 درصد قیمت قطعه نو است. در این شرایط و با فرض تعویض نیمی از پره‌ها با قطعات نو و تعمیر نیمی دیگر از پره‌ها برای هر دو طبقه ان‌جی‌وی می‌توان به صرفه‌جویی معادل 215 هزار دلار رسید. در این شرایط، مجموعه صرفه‌جویی برای ماژول کامل توربین پرفشار موتور پرت‌اندویتنی پی‌دبلیو4000-94 بالغ بر 500 هزار دلار خواهد شد.

 توربین کم‌فشار این موتور از 4 طبقه تشکیل شده که به ترتیب 128، 130، 126 و 128 پره دارند. قیمت هر یک از این پره‌ها 1700 تا 3300 دلار توسط توسط سازنده اصلی اعلام شده‌است. مجموع کامل پره‌های این ماژول،  قیمتی معادل 1،15 میلیون دلار دارد. این ماژول همچنین 4 ردیف پره ثابت دارد که هر کدام به ترتیب از 40، 44، 38 و 36 پره تشکیل شده‌اند.

قیمت مجموعه کامل پره‌های ثابت بر اساس اعلام سازنده اصلی 1،13 میلیون دلار است. در مورد این موتور نیز با فرض سناریوی تعمیر 50 درصد از قطعات و جایگزینی و تعویض 50 درصد دیگر از قطعات با قطعات یو‌اس‌ام، مجموعا برای ماژول توربین کم‌فشار، صرفه‌جویی معادل 337 هزار دلار محقق می‌شود.

هزینه تعمیر هر پره متحرک در این ماژول، بطور متوسط 75 تا 115 دلار است و این عدد برای یک پره ثابت 250 تا 727 دلار گزارش شده‌است. قیمت مجموعه کامل قطعات عمردار برای این موتور بر اساس اعلام تولیدکننده اصلی 7،1 میلیون دلار است. این عدد شامل 1،37 میلیون دلار برای فن و کمپرسور کم‌فشار، 2،6 میلیون دلار برای ماژول کمپرسور کم‌فشار، 1،18 میلیون دلار برای توربین پرفشار و 1،94 میلیون دلار برای توربین کم‌فشار است.

شرکت‌های هواپیمایی بهره‌بردار این موتور، معمولا قطعات عمردار با 50 درصد عمر باقیمانده را از بازار خریداری می‌کنند. با احتساب همه این شرایط، صرفه‌جویی کلی معادل 4،6 میلیون دلار برای همه ماژول‌ها محقق می‌شود. این مبلغ صرفه‌جویی مالی برای بهره‌برداری از هواپیماهای باربری مانند 747-400 و ام‌دی-11 بسیار جذاب است، زیرا دست‌کم 5 تا 8 سال دیگر به عمر عملیاتی موتورهای آن افزوده می‌شود. این امر در مورد جت مسافربری بوئینگ767-300ئی‌آر، منجر به تعویق انداختن قابل‌ملاحظه زمان بازنشستگی خواهد شد.

موتور توربوفن سی‌اف6-80سی2

شرایط این موتور با موتور پرت‌اندویتنی پی‌دبلیو4000-94 شباهت زیاد دارد و دسترسی به نمونه‌های کارکردی آنها در بازار تقریبا یکسان است. قیمت مجموعه کامل قطعات عمردار موتور سی‌اف6-80سی2 بر اساس اعلام سازنده اصلی 7،75 میلیون دلار است.

قطعات عمردار در ماژول‌های فن، کمپرسور کم‌فشار، کمپرسور پرفشار و توربین کم‌فشار، عمر عملیاتی معادل 20 هزار سیکل پروازی دارند و این معیار برای قطعات عمردار ماژول توربین پرفشار 15 هزار سیکل پروازی است. قیمت موتور کارکرده سی‌اف6-80سی2 با عمر باقیمانده 50 درصدی قطعات عمردار، معادل 1،94 میلیون دلار است. موتور سی‌اف6-80سی2 را می‌توان پس از 2400 سیکل پروازی عملیاتی بر روی هواپیمای بوئینگ 747-700 برای انجام تعمیر اساسی به شاپ ویزیت فرستاد.

 این مبنا برای موتور نصب‌شده بر روی هواپیمای بوئینگ 767-300ئی‌آر 2500 سیکل پروازی و بر روی نمونه نصب‌شده بر روی هواپیمای ام‌دی11، حدود 2200 سیکل پروازی اعلام شده‌است. موتور سی‌اف6-80سی2 دارای دو طبقه توربین پرفشار است. قیمت هریک از این پره‌ها بر اساس اعلام تولیدکننده اصلی برای طبقات اول و دوم، به ترتیب 16500 و 9500 دلار است.

طبقه اول توربین پرفشار این موتور 80 پره و طبقه دوم 74 پره دارد. بر این اساس، قیمت مجموعه کامل 154 پره متحرک توربین پرفشار موتور سی‌اف6-80سی2 به 2،02 میلیون دلار می‌رسد. در سناریو تعمیر 50 درصد این پره‌ها و تعویض 50 درصد دیگر پره‌ها با قطعات یواس‌ام، صرفه‌جویی 300 هزار دلاری برای پره‌های توربین پرفشار این موتور به ثبت می‌رسد.

این ماژول دو طبقه پره ثابت ان‌جی‌وی دارد که قیمت مجموع کامل آنها بر اساس اعلام سازنده اصلی 1،33 میلیون دلار است. در شرایط مشابه با پره‌های متحرک و تعویض 50 درصد، صرفه‌جویی 200 هزار دلاری در این بخش محقق می‌شود. بر این اساس، بطور کامل برای ماژول توربین پرفشار می‌توان دستیابی به صرفه‌جویی نیم میلیون دلاری را در نظر گرفت.

توربین کم‌فشار این موتور 5 طبقه دارد که قیمت مجموع کامل پره‌های متحرک آن 1،32 میلیون دلار و قیمت مجموعه کامل پره‌های ثابت آن 1،99 میلیون دلار است. بر این اساس، برای خرید مجموعه کامل پره‌های ثابت و متحرک این ماژول، باید 3،31 میلیون دلار پرداخت کرد. در سناریو تعمیر و تعویض 50 درصدی، صرفه‌جویی برای این ماژول 497 هزار دلار خواهد بود.

بر اساس قیمت اعلامی سازنده اصلی در سال 2018، قیمت قطعات عمردار موتور سی‌اف6-80سی2 به ترتیب برای ماژول فن و کمپرسور کم‌فشار 2،167 میلیون دلار، ماژول کمپرسور پرفشار 2،15 میلیون دلار، توربین پرفشار 1،43 میلون دلار و توربین کم‌فشار 2 میلیون دلار است. در سناریو بکارگیری قطعات عمردار کارکرده در فرآیند تعمیر و نگهداری و با فرض عمر 50 درصد آنها، می‌توان به عمر باقیمانده 7500 سیکل برای ماژول توربین پرفشار و 10 هزار سیکل برای سایر ماژول‌ها دست یافت.

بطور متعارف اجرای سیاست استفاده از قطعات یواس‌ام در فرآیند تعمیر و بازسازی موتور سی‌اف6-80سی2، امکان صرفه‌جویی تا یک میلیون دلار در هر مراجعه به شاپ ویزیت را در بر خواهد داشت. این نکته برای این موتور که در آستانه بازنشستگی از خدمت عملیاتی قرار دارد، نسبت به موتورهای روزآمدتر حائز اهمیت کلیدی است، زیرا بهره‌برداران توجه خاصی به صرفه‌جویی در هزینه‌های خود خواهند داشت.

منبع:

Anonymous, The economics of using repaired & serviceable parts in engine maintenance, Aircraft Commerce, Issue No.120, October/November 2018

 

*پنج راهبرد اصلی برای مراکز تعمیر و نگهداری در مواجهه با افزایش قیمت قطعات

*سهم تولیدکنندگان اصلی موتور هوایی از بازار تعمیر و نگهداری