مصاحبه با دکتر حسین پورفرزانه، مشاور محترم مدیرعامل گروه مپنا (بخش دوم و پایانی)

یکی از تفاوت‌های بنیادی میان توربین‌های گازی هوایی و نمونه‌های صنعتی زمینی آنها بحث استاندارد و نقش حاکمیتی سازمان هواپیمایی کشوری و الزام‌آور بودن قوانین بین‌المللی هوانوردی است. آیا مپنا در مسیر دریافت مجوزهای لازم از سازمان هواپیمایی کشوری با چالشی روبرو نبوده و فرهنگ سازمانی مجموعه شما با توجه به تازه بودن ورود به حوزه هوانوردی از انعطاف لازم برای تطبیق با قوانین برخوردار است؟
در بحث دریافت گواهینامه‌ها و مدارک لازم از سازمان هواپیمایی کشوری فرآیند مشخصی وجود دارد، که در دو بخش (پارت) ۱۴۵ و ۲۱ این موارد قابل مشاهده است. بدین معنی که دست سازمان هواپیمایی کشوری برای اینکه بتواند کار دقیق فنی انجام دهد باز است و می‌تواند این گواهینامه‌ها را صادر کند. خیلی از متخصصان داخلی ما هستند که دوره‌های لازم را گذرانده‌اند. علاوه بر آن، متخصصان خارجی نیز می‌توانند آزادانه در کشور ما به عنوان کارشناس صلاحیتدار مشغول به کار شوند.

لازم به ذکر است که ما تمام ابزار و ملزومات مرکز تعمیرات را در اختیار داریم و عملا می‌توانیم گواهینامه‌ها را به‌راحتی دریافت کنیم و تعمیرات مورد نیاز خطوط هوایی را انجام دهیم. پس چالش جدی وجود ندارد. به جرات می‌توانم بگویم که مپنا بعد از صنایع دفاعی یکی از شرکت‌هایی است که بسیار اصولی، نظام‌مند و براساس استانداردهای سیستمی حرکت می‌کند و به همین دلیل، وقتی که خواستیم پروژه هوایی را در مپنا آغاز کنیم به چالش‌های سیستمی از این دست برخورد نکردیم. فقط باید تغییر قالب انجام می‌دادیم که شاید این تغییرات در حد ۲۰ الی ۳۰ درصد باشد.

آقای دکتر نگاهتان به بیرون از کشور چگونه است. آیا چشم‌اندازی دارید در مورد اینکه روزی روزگاری به مشتریان خارج از کشور سرویسی ارائه بدهید. چون به هر حال قوانین هوانوردی جهان شمول هستند و از آن حیث مشکلی وجود ندارد. فرض کنید زمانی تحریم‌ها برداشته بشود، در آن صورت شما از رقبای منطقه‌ای مثلا شرکت‌های اماراتی هراسی ندارید. ظرفیت نقش آفرینی در بازار منطقه‌ای و بین‌المللی در حوزه تعمیر و نگهداری هوایی غیرنظامی را در مجموعه مپنا چگونه ارزیابی می فرمایید؟
به نظر می‌رسد در دوران تحریم فقط با شرکای راهبردی‌ خود می‌توانیم همکاری داشته باشیم. اما بعد از رفع تحریم‌ها، قطعا اجازه تعمیرات را به شرکت‌هایی می‌دهند که زیرساخت‌های لازم را از قبل ایجاد کرده‌ باشند. طبیعتا، وقتی که شرایط ورود به این بازار مهیا شود و اگر تحریم‌ها برداشته شود، مپنا شاید اولین شرکتی خواهد بود که مجوزهای لازم را دارد و سایر کشورها، مسئولیت تعمیرات موتور هواپیما را به‌ آن واگذار خواهند کرد. در این صورت، مپنا می‌تواند خدمات بین‌المللی ارائه دهد. اما در حال حاضر و در زمان تحریم فقط به بازار داخلی و به کشورهای متحدمان می‌تواند خدمات ارائه کند.

بعد از رفع تحریم‌ها اگر مانند بقیه کشورها دسترسی یکسان به قطعات برای ما نیز فراهم شود، این امکان وجود دارد. فرق سیستم ما با سیستمی که در امارات پیاده شده این است که مرکز تعمیرات امارات را یک شرکت غربی با هزینه‌های سرسام‌آور پایه‌گذاری کرده و هم مخارج جاری آنها و هم سرمایه‌گذاری اولیه آنها بسیار سنگین است. مرکز تعمیرات مپنا با هزینه چندین برابر کمتر ایجاد شده و بعد از رفع تحریم‌ها، ما هم به لحاظ نیروی انسانی و هم به لحاظ برگشت سرمایه ثابت برتری خواهیم داشت. درنتیجه، هزینه ارائه خدمات ما، کوچک‌تر خواهد بود. به نظر من به لحاظ قیمتی ما می‌توانیم با کشورهای همسایه رقابت داشته باشیم و من تهدیدی در این زمینه نمی‌بینم.

اجازه دهید مقداری هم در مورد نیروی انسانی صحبت کنیم. با توجه به سابقه طولانی در مدیریت و اجرای پروژه‌های فناورانه و دانش‌بینان، نقش نیروی انسانی را چقدر موثر می‌دانید و سرمایه انسانی چگونه می‌تواند رسیدن به اهداف را در این حوزه های مهم و حساس تسهیل کند؟
به نظر من در حوزه‌های فناوری پیشرفته حدود ۷۰ درصد و بعضا ۸۰ درصد سرمایه یک بنگاه اقتصادی، نیروی انسانی آن است و ۲۰ الی ۳۰ درصد سرمایه سخت‌افزاری می‌باشد. شاید افراد زیادی با نظر من موافق نباشند، اما از دیدگاه من کمبود دانش نیاز به سخت‌افزار را ایجاب می‌کند. به عنوان مثال، جالب است بدانید که شرکت خارجی که ما از آنها ده‌ها دستگاه سی‌ان‌سی می‌خریدیم و وارد می‌کردیم، دستگاه‌ها را بدون استفاده از تجهیزات ویژه پیشرفته و با ماشین‌های فرِز معمولی می‌سازد. درآنجا، من عملیات شاب‌زنی بستر اصلی سی‌ان‌سی را می‌دیدم که توسط تکنیسین‌ها و با همان ابزارهای شاب‌زنی قدیم که در درس‌ها خوانده بودیم، انجام می‌شد.

پس لزوما برخورداری از سخت‌افزار تضمین‌کننده انجام کار نیست. به عنوان مثال بعدی، همه فکر می‌کنند ریخته‌گری به شیوه تک‌کریستال تجهیزات ویژه‌ای می‌خواهد، درحالی که با دراختیار داشتن یک سری امکانات اضافه در ماشین‌آلات، می‌توان ریخته‌گری تک‌کریستال یا جهت‌دار انجام داد که البته تمام این‌ها به دانش و هنر ریخته‌گر بستگی دارد. لازم به ذکر است که ریخته‌گری تک‌کریستال به دهه ۷۰ تا ۸۰ میلادی برمی‌گردد. در مقابل، ما اصرار به خرید ماشین آلات داریم و فکر می‌کنیم اگر این ماشین‌آلات را تهیه کنیم می‌توانیم آن عملیات را انجام دهیم، درحالی که ماشین‌آلات به تنهایی نمی‌تواند کاری انجام دهد و صرفا تسهیل‌کننده است. درنتیجه، توسعه فناورری به نیروی انسانی وابسته است و نیروی انسانی است که می‌تواند کارهای بزرگ انجام دهد.

تصور عمومی در کشور وجود دارد که ایرانیان از میانگین هوشی بالایی برخوردارند و بر این اساس نیروی انسانی ما اساسا کارآمد است. آیا شما هوش را تنها عامل لازم برای توسعه فناوری می‌دانید یا عوامل دیگر هم وجود دارد؟
هوش برای زدن جرقه ایده جدید، کارآمد است و من هوش علمی را از سماجت علمی تفکیک می‌کنم. هوش علمی کمک می‌کند تا جرقه‌ها و راه‌حل‌هایی که شاید به ذهن دیگران نرسیده، به ذهن شما برسد. اما اگر سماجت و پشت‌کار علمی در کار نباشد، هوش فقط باعث سرگردانی شخص و از این شاخه به آن شاخه پریدن وی می‌شود. به بیان دیگر، اگر ما به یک واحد هوش احتیاج داریم، در مقابل به نُه واحد پشتکار و سماجت علمی نیاز داریم. به نظر من، هوش می‌تواند به انسان کمک کند، اما عدم پشتکار و مبارزه برای پیروزی، در کنار ترس از شکست باعث می‌شود که آزمودن راه‌های نرفته را وظیفه دیگران بدانیم و فقط زمانی که از درستی راه مطمئن شدیم، آن کار را تکرار کنیم. در صورتی‌ که خیلی از طراحان و سازنده‌های معروف دنیا شکست می‌خورند و درس می‌گیرند و دوباره ادامه می‌دهند. نکته مهم، برخاستن پس از شکست است نه توقف پس از شکست خوردن. درنتیجه، باید در راستای آموزش و تربیت نیروی انسانی‌ خود که از هوش بالایی برخوردار است، قدم برداریم.
ترس از شکست را مشکل فرهنگی می‌دانید یا مشکل مدیریتی؟
من آنرا مشکل فرهنگی می‌دانم که نسل به نسل انتقال پیدا کرده‌است. در اصل، مدیریت فکری جامعه دچار این مشکل ‌است. به این معنا که فکر می‌کنیم هرکسی که به موفقیت رسیده، شکست نخورده و هر کسی که پروژه‌های موفق انجام داده، همه کارهای او عالی بوده، در صورتی که اینطور نیست. خود من تاکنون پروژه شکست خورده نداشتم، اما در هر پروژه‌ای بارها و بارها زمین خوردم درحالی که حتی یک پروژه ناتمام هم ندارم و همه پروژه‌هایم به اتمام رسیده‌است. به نظر من مدیران ارشد دفاعی کشور این روحیه شکست‌ناپذیری را به ما القاء کردند.

زمانی که شکست خوردیم به جای اینکه توبیخ شویم، دیدیم که با ما دست دادند و پرسیدند که چه زمانی آزمایش بعدی را انجام می‌دهید و رفع اشکال می‌کنید. این باعث می‌شد که ما جرات پیدا کنیم و جسورانه به مشکلات حمله کنیم. در مقابل، اگر من می‌دانستم که درصورت شکست، برخورد سنگینی با من خواهد شد، یک بار سعی می‌کردم و اگر شکست می‌خوردم، دست از تلاش می‌کشیدم و می‌گفتم آن محصول را از خارج از کشور تهیه کنید. این وضعیتی است که در حال حاضر در خیلی از شرکت‌های عظیم دیده می‌شود و اگر چاره داشته باشند آب آشامیدنی شان را هم از خارج وارد می‌کنند.

زمانی‌که به تاریخ توسعه موتورهای هوایی نگاه می‌کنیم، می‌بینیم که هنجارشکنی در زمانی که موتور جت ابداع شد و به کار گرفته شد رخ داد و اساس آن یک نیاز عملکردی بود. اما به نظر می‌رسد که از دهه ۴۰ یا ۵۰ میلادی به بعد تحول اساسی دیگری اتفاق نیفتاده است. از نظر شما هنجارشکنی بعدی در حوزه پیشرانش هوایی چه چیزی می‌تواند باشد؟
روشی که در تامین نیروی رانش استفاده شد روش سیکل برایتون با توربین گاز بود که اجزای دوار و بخش‌های دردسرساز فراوانی برای عملکردش داشت. به نظر می‌رسد که تاریخ مصرف موتور توربینی رو به اتمام است. علی‌رغم اینکه من خیلی این حوزه را دوست دارم و آنرا دنبال می‌کنم، اما به نظر من موضوع موتور توربینی موضوع رو به اتمام بوده و بعید است که تا سه یا چهار دهه آینده اصلا این موضوع را داشته باشیم. به نظر من، دنیای غرب به اندازه کافی این نوع موتور را به مشتریان مختلف می‌فروشد و زمانی که سود قابل توجه و برگشت سرما‌یه‌های آنها حاصل شود، موضوع جدیدی را ارائه می‌کنند.

موضوعات متعددی برای کار در آینده وجود دارد، مانند موتورهایی که اجزای گردان ندارند و ارزان قیمت هستند، مثل رم‌جت‌ها و پیشران‌های لازم برای انجام پروازهای فراصوتی و اَبَرصوتی موج بعدی را تشکیل می‌دهند. لازم به ذکر است که توسعه مفاهیم آنها گران‌قیمت می‌باشد، اما زمانی که به صورت تجاری ارائه شوند، وسایل ارزانی خواهند بود. از سوی دیگر، مفاهیمی مانند رانش پلاسما و رانش یونی نیز جز موضوعاتی هستند که اجزاء دوار ندارند. به نظر من این نمونه‌ها، راه‌حل‌هایی است که ممکن است در چندین سال آینده از اختراع آن‌ها رونمایی شود و پس از آن، شاهد محصولات متعددی با این نوع نیرو رانش خواهیم بود.

وقتی به سفر به اعماق فضا می‌اندیشیم بزرگ‌ترین چالش سرعت حرکت می‌باشد، زیرا مقیاس فاصله‌ها بسیار زیاد است، فکر می‌کنید بشر در چه افق زمانی‌ می‌تواند این مانع را حل کند که شاید به بازنگری در فیزیک نیاز داشته باشد؟ و آیا در حوزه موتورهای توربینی معتقدید که نوآوری دیگری نمی‌توان انجام داد؟
قطعا برای پرواز در ارتفاعات بالا، آیرودینامیک ناکارآمد است. پس به نوع دیگری باید نیروی برآ را تولید کرد. یک راه تولید نیروی برآ می‌تواند ناشی از نیروی مغناطیسی زمین باشد که باید راجع به آن فکر کنیم و صورت مسئله‌های مختلف را طرح کنیم. اما به هرحال، همانند اتفاقی که در دهه سی و چهل برای توربین گاز افتاد، به نظر می‌رسد که فیزیک برای این مسئله نیز می‌تواند دست به کار شود و راه‌حل طرح نماید. در حال حاضر، در بحث موتورهای توربینی، مفهوم جدیدی در حال توسعه است که در اصل از موتورهای توربورَم گرفته شده و این موتورها، نمونه هایی هستند که قطعات ثابت (استاتوری) آنها حذف شده و در واقع کل فرآیند بازیابی فشار در روتور سوپرسونیک انجام می‌شود.

با این کار، عملا قطعات ثابت موتور حذف شده و محفظه احتراق همراه کمپرسور روتور و توربین روتور همه با هم می‌چرخند. این مفهوم آزمایش شده و در حد چند ثانیه موتور روشن شده و کار کرده‌است. اگر این طراحی موفق باشد، مواد اولیه مورد استفاده برای ساخت اجزاء موتور تا بیش از ۵۰ درصد کاهش می‌یابد و موتورها می‌توانند در سرعت‌های چرخشی بسیار بالا کار کنند و طبیعتا راندمان به شدت بالا می‌رود. درحال حاضر، کارهای تحقیقاتی روی این مفاهیم ادامه دارد. من فراتر از این باور دارم که همین قطعات چرخان نیز باید کنار گذاشته شود، چون لزومی ندارد وقتی می‌شود با قطعات ثابت رانش تولید کرد، از موتورهای گردان استفاده کنیم.

ظرفیت کشور را برای ورود به این نوع فعالیت‌ها که خیلی بنیادی‌تر نسبت به کارکردهای صنعتی هستند، چگونه ارزیابی می‌نمایید؟
نخست باید ایده شکل بگیرد سپس زیرساخت آن ایجاد شود. شاید در این مورد، نظر من با بقیه متفاوت باشد. برخی معتقد هستند که اول باید زیرساخت ایجاد شود تا افراد به فکر ایده‌‌پردازی بیفتند. تاسیس یک آزمایشگاه با هدف آنکه افراد روی یک حوزه خاص کار و تحقیق کنند ایده خوبی است به شرط آنکه پیش‌تر، عده‌ای این مسیر را رفته باشند و بدانند که چطور باید منابع را مدیریت کرد. اما برای موضوعات جدید ما اصلا نمی‌دانیم چه زیرساختی مورد نیاز است. در نتیجه، نخست باید ایده‌پردازی‌ها صورت گیرد تا جایی که به صورت‌مسئله‌های جدی برخورد کنیم و بعد به سراغ یافتن راه‌حل‌ها و ایجاد زیرساخت‌های آن برویم. به نظر من، ایجاد زیرساخت گام دوم است. نخست باید طرح مسئله در ذهن افراد انجام شود و اجازه دهیم به مسئله حمله کنند و راه‌حل‌ها را مطرح کنند تا به‌طور خودکار نیازمندی‌ها و زیرساخت‌ها مشخص شود.
نظام آموزشی‌ کشور چقدر امکان این طور فکر کردن را فراهم می‌آورد. شما در مورد یک رویه اساسی برای تفکر صحبت می‌کنید که در قالب آن مهندسان ما جسارت خلق ایده داشته باشند. در این چارچوب سیستم آموزشی را چقدر کارآمد می‌بینید؟
سیستم آموزشی ما بر پایه مدرک است. هر کسی که مدرک دارد می‌تواند سرکار برود و حرفش مورد پذیرش قرار می‌گیرد. این روند درست نیست. به نظر من، روشی که اکنون در دولت برای اصلاح این روند در جریان است، می‌تواند مفید و موثر باشد. معاونت علمی در حد توانش به‌خوبی از کسب و کارهای نوپا حمایت می‌کند و با این‌ کار صاحبان فکر را فعال کرده و آنها را تشویق می‌کند که در یک فضای مناسب طرح خود را ارائه کرده و مشتری جذب کنند و به این ترتیب، ایده‌های خود را به ثروت تبدیل نمایند. طبعا، از هر ایده‌ای نمی‌شود حمایت کرد.

به عنوان مثال، در آمریکا از هر هزار واحد ایده‌ای که ارائه می‌شود تنها صد واحد ایده قابلیت و امکان اجرایی شدن دارد و نهصد واحد ایده‌ دیگر، نشدنی است اما افراد آزادانه ایده‌هایشان را بیان می‌کنند. از بین آن صد واحد ایده نیز فقط ده‌ واحد ایده می‌تواند تولید ثروت کند و نود واحد ایده دیگر نمی‌تواند سرمایه‌گذاری خودش را برگرداند. به عبارت دیگر، این ایده‌ها، مواردی هستند که قابلیت اجرا دارند اما نمی‌توانند تولید ثروت کنند. اینجاست که سرمایه‌گذاران وارد عمل شده و آن ده واحد ایده را اجرایی می‌کنند و سرمایه‌شان را نیز برمی‌گرداند. تکلیف آن نود ایده دیگر چیست. خیلی از دستگاه‌های دولتی آن نود ایده را پشتیبانی می‌کنند تا جایی که اثبات شود آن ایده‌ها نمی‌تواند تولید ثروت کند. به این ترتیب، صاحب ایده فرصت دارد ضعف‌های طرحش را کشف کرده و برطرف نمیاد.

یعنی در فضای رقابتی سالم و درست، این سازوکار بطور خودکار اجرا می‌شود و نیاز به کار اضافه‌ای نیست؟
بله موافقم. وقتی که یک سرمایه‌گذار بداند که درآمدش از سرمایه‌گذاری در یک حوزه چند برابر سرمایه‌گذاری در بانک است، قطعا این کار را انجام می‌دهد. افرادی که دنبال سرمایه‌گذار می‌گردند عمدتا از نحوه جذب آن آگاه نیستند. من در بررسی تاریخچه بعضی از پروژه‌ها دیده‌ام که به عنوان مثال صد سال پیش برای پروژه‌ها از بازار بورس سرمایه‌گذار جذب می‌کردند که این خیلی جالب است. به عنوان نمونه، برای پروژه ساخت تونلی در زیر یک رودخانه در لندن از بورس انگلیس، سرمایه جذب کردند و ضمانت گذاشتند. حتی زمانی که پروژه شکست خورد ضمانت‌شان را به اجرا گذاشتند. یعنی محقق باید در برابر ایده‌پردازی و تحقیقاتش پاسخگو باشد. در این مسیر یک دوراهی وجود دارد و محقق باید احساس کند که ایده‌ای که ارائه می‌کند، قابلیت تبدیل شدن به ثروت را دارد و می‌تواند به پیشرفت اقتصادی منتهی شود. اگر آن ایده منجر به تولید ثروت نشود بی‌فایده است.
اغلب افراد فکر می‌کنند کسی که بتواند محاسبه کند، آن موضوع را فهمیده است. بوئینگ یک شعار معروف دارد که می‌گویید لزوما محاسبه کردن به معنای فهمیدن نیست. شما این مطلب را قبول دارید؟
بله. اصولا، واژه مهندس ریشه در مفهوم طراحی دارد. اما ما آن را نادرست تعبیر کرده‌ایم، به این معنا که مهندس کسی است که مدرک مهندسی دارد. در صورتی که مهندس کسی نیست که تنها مدرک مهندسی بگیرد مدرک داشتن فقط شرط لازم است. ما در مهندسی دو دسته را تعریف می‌کنیم یک دسته از مهندسین، محاسبه‌گر و دسته دیگر طراح هستند. اگر برای مهندسین محاسبه‌گر، صورت مسئله را تعریف کنیم می‌توانند آن مسئله را به خوبی تحلیل کنند.

برای مثال، دانشگاه‌ها و نظام آموزشی ما یاد می‌دهد که اگر گلوله‌ای از ارتفاع صد متری سقوط کند، چگونه ارتفاع آن را در ثانیه پنجم محاسبه کنیم. اگر چنین محاسباتی را انجام دهید می‌توانید مدرک مهندسی بگیرید. در دانشگاه‌ها فقط تعریف مسئله می‌کنند و به دانشجویان یاد می‌دهند که فقط باید آن را حل کنند و در این سیستم آموزشی، محاسبه‌گر بار می‌آیند. در همین مثال اخیر اگر از مهندس محاسبه‌گر خواسته شود که یک چتر نجات طراحی کند و محاسبه کند که با پرش از ارتفاع هزار متری چند ثانیه بعد به زمین می‌رسد، نمی‌تواند این کار را انجام دهد و فقط می‌پرسد چتر از چه ارتفاعی آمده؟ ضریب پسای آن چقدر است؟ اما اگر یک مهندس طراح باشد اول این موضوع کیفی را به یک مسئله کمی تبدیل می‌کند، سپس این مسئله کمی را با روش‌های محاسباتی حل می‌کند و جواب را به صورت کیفی توصیف می‌کند.

این تعریف درست مهندس طراح است. تبدیل مسائل واقعی به مسائل قابل محاسبه و حل کردن آن را به مهندسین ما آموزش نمی‌دهند. درنتیجه، مهندسین ما صرفا قادر به حل مسئله هستند اما نسبت به طرح مسئله آگاهی ندارند و تفاوت آنها با طراحان در همین نکته است. کار طراحان این است که موضوعی را براساس تجربیات گذشته و قوانینی که آموخته‌اند طراحی می‌کنند. سپس با ابزار محاسباتی، درستی آن را چک کرده و با تغییراتی اشکالات احتمالی آن را اصلاح می‌کنند. در نهایت، آن را آزمایش می‌کنند و بعد به ثبت می‌رسانند.

در پایان و به عنوان جمع‌بندی اگر نکته‌ای برای مخاطب‌های ما دارید، لطفا بفرمایید؟
ما به عنوان نسل گذشته، در صنعت خیلی خطا کردیم. به عبارت دیگر، نسلی بودیم که معلم صنعتی نداشتیم که به ما آموزش عملی بدهد. کارهایی را انجام دادیم که بعدها فهمیدیم اشتباه بوده، اما دوباره آن را انجام دادیم و اصلاح کردیم. کشور به ما این فرصت را داد که خیلی از نا‌شناخته‌ها را بشناسیم و دانش خود را در زمینه‌های مربوطه تکمیل کنیم. در حال حاضر ما به عنوان نسل گذشته، به آفتی برای نسل جدید تبدیل شده‌ایم. نسل جدید هر کاری می‌کند ما می‌گوییم این کار را نکن یا آن کار را بکن. تقریبا اغلب افراد منتظر شنیدن پاسخ از طرف رئیس خود هستند، چون احساس می‌کنند رئیس‌شان عاقل‌تر از آنهاست و باید صبر کنند او بگوید که مسئله را چطور حل کنند. ما باید اجازه بدهیم نسل جدید خودش تصمیم بگیرد که چطور مسئله را حل کند. حتی ممکن است بهتر از ما مسئله را حل کنند.

ما وظیفه داریم که تجربیاتمان را منتقل کنیم و مشورت بدهیم. نباید نسل جدید را از تجربه کردن محروم کنیم. وظیفه ما این است که بگوییم ما این کار را کردیم، شکست خورد یا آن کار را کردیم، موفق بود و توصیه می‌کنیم آن کار را بکنید. اما نسل جدید خود باید تصمیم بگیرد. به همین دلیل، اگر شما به کارخانه‌های اروپا بروید شاهد خواهید بود که خیلی از مدیرعامل‌ها جوان هستند. برعکس، وقتی به جلسات وارد می‌شوید یکباره با افراد مسنِ ۷۰ تا ۸۰ ساله مواجه می‌شوید که در کنار آن مدیران جوان نشسته‌اند. این نشان می‌دهد که آن‌ها با دادن اختیار و مسئولیت در حال ساختن نسل آینده هستند.

از طرف همه همکاران توربینا و شرکت فنی مهندسی رهیافت پارسیان از آقای دکتر پورفرزانه برای بذل توجه و صرف وقت گرانبهایشان کمال تشکر را داریم.

 

مصاحبه با دکتر حسین پورفرزانه، مشاور محترم مدیرعامل گروه مپنا (بخش اول)

 

دیدگاه بگذارید

avatar
  مشترک شدن  
اطلاع رسانی