مصاحبه با دکتر حسین پورفرزانه، مشاور محترم مدیرعامل گروه مپنا (بخش اول)

همزمان با تحصیل و کار امکان شرکت در یک دوره در یک مجموعه هواپیماسازی در خارج از کشور برایم فراهم شد که درواقع یک دانشکده طراحی بود که در آنجا، فرآیند طراحی یک پرنده را فرا گرفتم و به صورت ادواری رفت و آمد می‌کردم. در این مدت، تجربه کار آزمایشگاهی، عملی، ساخت و طراحی را کسب کردم و به این ترتیب فعالیت‌های علمی که تا آن زمان انجام داده بودم در آنجا قوام پیدا کرد. در کار عملی تسلط کافی پیدا کردم و زمانی که به ایران برگشتم، بیشتر زمانم را روی طراحی جامدات و موضوع کنترل که تخصص مورد علاقه و یک شاخص کاری و توانایی من بود گذراندم. در خارج از کشور، زمانی که در زمینه هوافضا فعالیت داشتم متوجه شدم که در بخش موتورهای توربینی تسلط کافی ندارم و به رشته تبدیل انرژی تغییر رشته دادم و مهندسی مکانیک با گرایش تبدیل انرژی را شروع کردم و سر فصل جدیدی در زندگی خود باز کردم و عملا می‌خواستم روی موتور تمرکز کنم.

مقطع دکتری تقریبا شش سال و نیم طول کشید و این مقطع با نگارش رساله طراحی و ساخت موتور توربوجت به پایان رسید. پس از آن، یک آزمایشگاه موتور جت را در دانشگاه صنعتی شریف راه انداختم و چند دستگاه موتور جت از یک نوع خاص را ساختم و بهینه‌سازی‌های مربوط به آن را انجام دادم. این موارد دستاوردهای جانبی پروژه بود و اصل کار تسلط بر شبیه‌سازی و اعتبارسنجی این شبیه‌سازی با انجام آزمایش بود. پس از آن، با تعدادی از اساتید در خارج از کشور روی توسعه موتور جت فعالیت کردم. حدود سه سال در چندین کشور مختلف به‌طور تخصصی روی توسعه موتور فعالیت کردم و در نهایت یک پروژه در زمینه کار روی موتور احتراق داخلی برای من مطرح شد، درحالی که قبلا روی موتورهای احتراق داخلی فعالیتی نداشتم. گرچه مدتی روی موتور احتراق داخلی فعالیت کرده و به طور آکادمیک آن را یاد گرفته بودم، اما از آنجایی که کلا در زمینه توربین فعالیت داشتم، باید حتما یک سری موتور نیز تولید می‌کردم. مسئولیت تعریف، اجرای پروژه، انتخاب تیم و تربیت نیروی انسانی به عهده بنده بود. سپس کار موتور احتراق داخلی پیستونی رفت و برگشتی را شروع کردم و فعالیت وسیعی انجام دادم که حاصل آن تولید چند نوع محصول بود. به همین دلیل، فرآیند آموزشی من به موتور توربین گاز ختم نشد و فعالیت در زمینه موتورهای رفت و برگشتی را نیز آغاز کردم. به این ترتیب می‌توان گفت که ۲۵ الی ۳۰ سال گذشته را (با احتساب دوران دانشگاه) در حوزه مکانیک و هوافضا درس خواندم و روی پیشرانش و قوای محرکه کار کردم و در حال حاضر هم در حال آموختن هستم. این بخش تحصیلی زندگی من بود.

به این دلیل، وقتی وارد مقطع کارشناسی ارشد شدم در زمینه کنترل فعالیت کردم، اما در حین کار فهمیدم که موضوع موتور مورد علاقه من است و وقتی وارد مقطع دکتری شدم فعالیت خود را روی موتور آغاز کردم. در آن زمان، کنترل موتور آنقدر برای من جذاب بود که احساس کردم علاقه اصلی من شکوفا شده‌است. به همین دلیل، موکدا به افراد توصیه می‌کنم که مشغول به کار شوند نه الزاما کارهای جدی و اساسی. به نظر من بهتر است که دانشجویان از همان دوره لیسانس در جاهای مختلف کارهای دانشجویی را تجربه کنند تا زمینه‌های واقعی علاقمندی خود را کشف کنند. اگر این اتفاق نیفتد فردی که با علاقه کاذب وارد دنیای کار شده بعدا متوجه می‌شود که اصلا به آن موضوع علاقه ندارد. بهتر است دانشجویان از دوره لیسانس وارد بازار کار شوند تا استعدادشان کشف شود. هر چه زودتر وارد این بازار شوند زودتر به اهداف خود می‌رسند.

توجه به این نکته که برای پلتفرم‌های مختلف می‌توان از موتور یکسان استفاده کرد، موید آن بوده که تنوع موتور از تعداد پلتفرم‌ها بسیار کمتر است. شاید این اختلاف تعداد تا حدود یک مرتبه باشد. همانطور که می‌دانید توسعه موتور در بازه زمانی کوتاه انجام نمی‌شود و اساسا سطح محرمانه بودن دانش موتور نسبت به پلتفرم‌ها کاملا متفاوت‌ است. برای مثال، در طراحی موشک تاماهاوک، طراح اذعان دارد که ماژول‌ها را فقط انتخاب کرده، یعنی همه آنها را نیز از میان ماژول‌های طراحی‌شده پیشین برگزیده و تمرکز اصلی نوآوری و توسعه محصول جدید بر روی موتور قرار داشته است. به این ترتیب، به نظر می‌رسد که طراحی پلتفرم یک مرتبه ساده‌تر از طراحی موتور است. به همین دلیل باید برای طراحی موتور از نظر دانشی و استراتژیک سرمایه‌گذاری صورت گیرد.

این سوال برای افراد زیادی مطرح می شود که آیا ساختن موتور توربوفن یا توربوجت کار دشواری است. در پاسخ به آنها می‌گویم، نه دشوار نیست. در یک برنامه تلویزیونی دیدم یک نفر پایان‌نامه خود را خریده بود. به معنای آنکه پایان‌نامه را شخص دیگری نوشته بود. در زمان ارائه پایان‌نامه آنقدر مصنوعی آن را ارائه کرد که داورها و ناظرهای بیرونی متوجه شدند که خودش آن را ننوشته و آن را نپذیرفتند. بعضی اوقات در صنعت هم این اتفاق رخ می‌دهد به گونه‌ای که عده‌ای پاورپوینت می‌خرند و ارائه می‌کنند که من نام آن را صنعت‌های انتقال فناوری می‌گذارم که برخی شرکت‌های بزرگ ایرانی، لایسنس آماده خریده و وارد کرده‌اند. این کار شبیه خرید پایان‌نامه از خیابان انقلاب است و بعضا حتی در ارائه آن نیز دچار مشکل هستند و فقط آن را طوطی‌وار تکرار می‌کنند. این روزها، از این دست صنایع زیاد دیده می‌شود که دارای ظاهری زیبا و تشکیلات و دستگاه‌های آن‌چنانی هستند اما با کمی تعمق می‌بینیم که بی‌سوادی در آنها فوران می‌کند. ما باید یاد بگیریم که اگر دانش سال ۱۹۳۹ را درک کردیم، باید برای دستیابی به فناوری آن، هزینه لازم را تقبل کنیم. من به هیچ وجه انتقال فناوری را قبول ندارم. ما به انتقال دانش نیاز داریم. اصلا انتقال فناوری در ایران بد جا افتاده است. انتقال فناوری با انتقال دستگاه متفاوت است. تحویل چند دستگاه و اپراتور و آموزش نحوه مونتاژ قطعات دستگاه، فناوری محسوب نمی‌شود.

مونتاژ، انتقال مونتاژ، دانش مونتاژ و تست مانند همان مثال پایان‌نامه است که شخص دیگری آن‌را نوشته و ارائه‌کننده می‌کوشد آن را خوب بیان کند. درحالی که اصل بر نگارش پایان‌نامه و به عبارت دیگر طراحی به قصد توسعه محصول است. در همین مثال، ممکن است نگارنده پایان‌نامه، حاصل مطالعه بیش از ده پایان‌نامه را برای نگارش پایان‌نامه خود به کار گیرد و طبعا این کار با مفهوم کپی کردن پایان‌نامه متفاوت است. به همین ترتیب، در فرآیند انتقال دانش نیز می‌توان از یک استاد درخواست کرد که به ما آموزش دهد و یا می‌توانیم همان موضوع پایان‌نامه را یاد گرفته و خود آن را بنویسیم تا بتوانیم آن را خوب ارائه کرده و از آن دفاع کنیم و خوب بفروشیم و خوب به کار ببریم. به همین ترتیب، چون دانش توربین‌ گاز توسط غربی‌ها توسعه داده شده و ما سعی کردیم آن را طوطی‌وار منتقل کنیم، برای ما خیلی دشوار است. درحالی که اگر این دانش واقعا توسط خود ما نهادینه شود دشوار نیست. به نظر من ساخت موتور توربوجت و توربوفن اصلا پیچیدگی ندارد. گرچه حجم کار زیاد است اما پیچیدگی غیر قابل کشف ندارد.

ما در صنعت هوایی می‌خواهیم الگوهایی را که آنها استفاده کردند، بکار گیریم. اما من بعضی از آن الگوها را قبول ندارم. از دیدگاه من اصلا لزومی ندارد ما راه‌حلی را که دیگران استفاده کردند، دنبال کنیم. در مورد راه‌حل‌ها باید تحقیق و بررسی صورت گیرد و دلایل آن کشف شود و در نهایت طراح باید با علم و آگاهی کافی، تصمیم درستی مبنی بر استفاده یا عدم استفاده از آن راه‌حل بگیرد. ما در برخی زمینه‌ها کور‌کورانه عمل می‌کنیم. برای مثال، در موتور صنعتی و هوایی به خاطر مسائل کسب‌وکاری به ما گفته شده بود که فلان قطعه باید بعد از هر هشت ‌هزار ساعت عملیاتی تعویض شود. اما به دلیل شرایط تحریم و نبود قطعه، بررسی علمی کردیم و بعد از بررسی‌های مکرر متوجه شدیم آن قطعه می‌تواند هشت ‌هزار ساعت دیگر عمر کند. در واقع، همان قطعه‌ای که به ما گفته شده بود ظرف مدت هشت ‌هزار ساعت عملیاتی باید تعویض شود، ما بیست و چهار هزار ساعت با آن کار کردیم و دیدیم که هنوز سالم و عملیاتی است. مجددا بررسی کردیم و متوجه شدیم که دو تا سه‌هزار ساعت دیگر امکان کار دارد. این نشان‌دهنده آن است که وقتی دانش آنها از ما بیشتر باشد، شروع به بازی دادن و مدیریت افکار ما می‌کند و حتی منابع ما را نیز مدیریت می‌کند. به زبان ساده، می‌گویند “چرا می‌خواهید کار طراحی را خود انجام دهید؟ ما هزینه کردیم تا به اینجا رسیدم پس به جای آنکه شما هزینه کنید تا به جایگاه ما برسید، ما محصول را در اختیار شما می‌گذاریم”. همانطور که می‌دانید از اول انقلاب در صنعت موتور، کشورهای مختلف، ما را تحریم کردند. اما جالب است بدانید که ما تا چند سال پیش در زمینه موتور تحریم نبودیم به عبارتی تا ۲ الی ۳ سال پیش هر موتوری را که اراده می‌کردیم می‌توانستیم از خارج از کشور وارد کنیم.

فکر می‌کنید چرا یکی از مهم‌ترین واحد‌های صنعتی یک کشور را اینقدر راحت در اختیار ما می‌گذارند. اجازه می‌دهند از فلان شرکت آمریکایی موتور بیاوریم با این هدف که ما خود به سراغ طراحی آن نرویم در حالی که نکته کلیدی در طراحی موتور است. عده‌ای هم در داخل این ایده را تبلیغ می‌کنند و می‌گویند وقتی می‌توان موتور را خرید چرا به فکر طراحی آن باشیم. هزینه‌ای که غرب برای موتور مطالبه می‌کند فقط بابت توسعه و ارتقا فناوری موتور صرف نشده بلکه با این هزینه‌ها، دانشگاه‌ها و صنایعی همچون صنعت متالورژی و ساخت کشورش را ارتقاء می‌دهد. هر کدام از این صنایع به تنهایی ثروت‌آفرین است. در مقابل، دیدگاه داخلی آن است که توسعه موتور هزینه‌ زیادی دربردارد، پس به جای توسعه آن، نمونه‌های آماده از خارجی‌ها خریداری می‌شود. بر این اساس در کشور برای برخی پروژه‌ها این تجربه وجود داشته که علیرغم تلاشهای داخلی برای توسعه فناوری، بعضا مدیران تصمیم گرفته‌اند تا در نهایت محصول خارجی را خریداری کنند و با تکرار این ماجرا ما هیچوقت صاحب فناوری نمی شویم.

مجددا یادآور می‌شوم که دانش اساسا پرش ندارد و کسب دانش امری تدریجی است. اگر دانش ساخت یک محصول وجود نداشته باشد و نقاط ضعف‌ آن نامشخص باشد در واقع نمی‌توان راجع به سرویس و نگهداری آن صحبت کرد. ممکن است بعضی‌ها حرف من را قبول نداشته باشند. انتقال دانش تعمیرات یک موتور به منزله همان مثال ارائه طوطی‌وار پایان‌نامه است. قطعه را چه کسی باید تامین کند؟ بیشترین سهم درآمد ناشی از تعمیر و نگهداری متعلق به بخش تامین قطعه است. وقتی دانش ساخت قطعه، سند و مدرک علمی و مهندسی، ابزار و آموزش مورد نیاز، وجود نداشته باشد، نمی‌توان خدمات تعمیر و نگهداری را ارائه کرد. به بیان ساده‌تر صاحبان دانش موتور، به بهانه انجام خدمات تعمیر و نگهداری، کتاب‌های مربوطه، ابزار تعمیر و سایر متعلقات را نیز جداگانه و به اجبار، به‌همراه قطعه که قسمت اصلی و دارای دانش ساخت است، قیمت‌گذاری کرده و می‌فروشند. این موضوع نشان می‌هد که اگر ما می‌خواهیم وارد حوزه تعمیر و نگهداری شویم، حتما لازم است دانش بنیادی را در اختیار داشته باشیم. درغیراین صورت صاحبان دانش موتور مجددا قطعه را عرضه خواهند کرد. برای مثال در حال حاضر، در صنعت هوایی ما، قطعه ردشده هواپیماهای سایر خطوط هوایی را با قیمت‌های گزاف خریداری کرده و روی موتور هواپیما نصب‌ می‌کنند. از آنجایی که دانش کافی در کشور نهادینه نشده، اگر ما بخواهیم همین قطعات را تولید کنیم مانع می‌شوند زیرا باید حتما تاییدیه‌های لازم را اخذ کنیم. درغیر اینصورت نمی‌توان آن قطعات را نصب کرد. به این ترتیب، در بحران تحریم، دلال‌ها برای وارد کردن قطعات بی‌کیفیت خطوط هوایی خارجی کلی سود می‌برند. لذا، من اعتقاد دارم که دانش تعمیر برای کسی پول به همراه می‌آورد که دانش ساخت آن‌ را داشته باشد.

من به عنوان کسی که در این صنعت فعالیت کرده اعلام می‌کنم کسی که متولی تعمیرات و نگهداری موتور هوایی تجاری باشد در کشور نداشتیم. به همین دلیل خطوط هوایی در کشور ما باید خودشان مسائل‌شان را حل می‌کردند. وقتی که یک جنگنده غیرعملیاتی می‌شود، کل نیروی هوایی ارتش و سازمان‌های مختلف بدنبال آن هستند که مشکل را حل کنند، و اساسا فلسفه وجودی بسیاری از این سازمان‌ها بر همین مبنا است. در مقابل، در حال حاضر سازمانی که در بخش صنعت هوایی تجاری به شکل مستقل مسائل تجاری خطوط هوایی را حل کند وجود ندارد. وقتی کار در صنایع دفاعی کم‌رونق شد، این صنایع اعلام کردند که در کنار ظرفیت‌های کاری خود، به بخش‌های تجاری نیز خدمات ارائه می‌دهند. اما این خدمات جواب‌گوی توسعه صنعت تجاری کشور نیست و نخواهد بود. صنعت هوایی تجاری کشور ما یک متولی می‌خواهد. در زمانی که در یکی از شرکت‌های مربوطه، مدیرعامل بودم، به این نتیجه رسیدم که این کار نیازمند ظرفیتی بزرگ‌تر از ظرفیت آن شرکت است و در آن قالب نمی‌گنجد زیرا نوع تفکر در مورد موضوع تجاری با موضوع نظامی متفاوت است. برای مثال اولویت فکری کسی که مدیرعامل یک شرکت موتورسازی تجاری است، مسئله قیمت و بحث‎های بالانس قیمتی و سود و زیان است. در مقابل، اولویت اول کسی که در یک شرکت موتورسازی نظامی کار می‌کند، اقتدار نظامی است. همین یک دلیل برای آنکه دو جهت فکری متفاوت ایجاد شود کافی است.

درنتیجه، رویکرد کسی که مدیر یک ساختار تجاری است با رویکرد مدیر یک ساختار نظامی کاملا متفاوت است. به همین دلیل، در همان زمان به این فکر افتادیم که ساختار باید تغییر کند. آقای دکتر منطقی پیشنهاد دادند بهتر است در جایی شبیه مپنا این بستر ایجاد شود. همان موقع این موضوع را با آقای دکتر علی‌آبادی مطرح کردیم که البته این موضوع مسکوت ماند، تا زمانی که حضرت آقا از ایشان خواستند که به این مسئله ورود کنند و در پی آن تصمیم گرفتیم در مجموعه مپنا یک محل جدا برای این کار ایجاد کنیم. علت این انتخاب آن بود که مجموعه مپنا ذاتا به موضوعات از دید تجاری نگاه می‌کند و در عین حال سرعت عمل و بوروکراسی کاری را مدنظر قرار می‌دهد. همچنین، راه حل‌هایی را انتخاب می‌کند که با یک کار تجاری متناسب باشد. به عنوان نمونه، درک این نکته حائز اهمیت است که اگر یک موتور به یک خط هوایی نرسد، امکان جابه‌جایی مسافر نخواهد داشت و خسارت خواهد دید و حتی ممکن است پرداخت پول تعمیرات موتور آن امکان‌پذیر نباشد. از این نظر، موضوع خیلی شبیه به مساله تعمیرات نیروگاهی است که اگر درست و به موقع انجام نشود امکان تولید برق وجود ندارد و نیروگاه نمی‌تواند منفعت مالی به همراه داشته باشد. اما این شباهت را در موضوع نظامی نمی‌بینید و به همین دلیل است که در صنعت هوایی تجاری به یک متولی نیازمندیم. مپنا به عنوان این متولی انتخاب شد و در حال حاضر هم در همین بستر این موضوع را توسعه می‌دهیم.