در حال بررسی...بازگشت هواپیماهای پهن پیکر
مدیریت هزینه چرخه عمر موتور هواپیماهای پهن پیکر ممکن است در سال‌های اخیر از فهرست اولویت‌های بسیاری از کاربران خارج شده باشد. همه‌گیری کووید۱۹، بیشترین آسیب را به صنعت حمل‌ونقل هوایی به‌ویژه در بخش سفرهای پروازی دوربرد وارد کرد و در میان سطوح مختلف محدودیت‌های سفر در سراسر جهان و آینده نامشخص برای سفرهای تجاری، کندترین روند بهبود را از خود نشان داد.
با این حال، با برداشتن محدودیت‌های ورود به چین و بازگشایی مقاصد محبوب توریستی، ظرفیت مجددا در حال بازگشت به بازار سفرهای طولانی است و با توجه به تاخیر در تعمیر و نگهداری و بازگرداندن موتورها از انبار، تمرکز مجددی بر هزینه‌های موتورهای هواپیماهای پهن پیکر ایجاد می‌شود.
با این شرایط، با بازگشایی بازارهای بین‌المللی و تداوم تاخیر در تحویل هواپیماهای جدید، شرکت اجاره‌دهنده هواپیمای آولون شاهد تجدید وضعیت هواپیماهای پهن‌پیکر که ارزش آنها در اوایل همه‌گیری به شدت کاهش یافته بود، است. مطابق پیش‌بینی این شرکت، نرخ اجاره ایرباس A330، امسال ۳۵ درصد افزایش می‌یابد.
برای شرکت‌های هواپیمایی، این امر مستلزم بررسی و برنامه‌ریزی تعمیر و نگهداری موتورهایی مانند ترنت ۷۰۰ محصول رولزرویس، موتور CF6-80 محصول جنرال الکتریک و موتور PW4000 محصول شرکت پرت‌اندویتنی است.
در همین حال، کاربران توربین‌های گاز نسل جدید مانند ترنت XWB محصول شرکت رولزرویس و ترنت۷۰۰۰ و GEnx محصول شرکت جنرال الکتریک، باید برای عمر عملیاتی موتورهایی که هیچ جانشینی ندارند، برنامه‌ریزی کنند، به این معنی که در چرخه‌های عملیاتی و جایگزینی موتورهای بزرگ تجدیدنظر کنند.
در این راهبردهای بلندمدت، باید برنامه‌ریزی هوشمندانه تعمیر و نگهداری و تامین قطعات وجود داشته باشد، به این دلیل که هزینه‌های پشتیبانی موتور، بزرگترین مولفه هزینه‌های تعمیر و نگهداری هر شرکت هواپیمایی را دربرمی‌گیرد.
نیازمندی‌های خاص
برنامه‌ریزی هزینه برای موتور هواپیماهای پهن‌پیکر، کاربران را ملزم می‌کند تا عواملی را در نظر بگیرند که ممکن است همیشه برای موتورهای کوچکتر صدق نکنند. بارزترین آنها قراردادهای تعمیر و نگهداری است که در اکثر فروش موتورهای بزرگ جدید با تولیدکنندگان موتور امضا می‌شود.
این قراردادها که بر اساس دلار به ازای هر ساعت پروازی است، گستره متفاوتی دارند، اما هدف همه آنها ارائه یک نتیجه نهایی است که آن ارائه هزینه‌های تعمیر و نگهداری قابل پیش‌بینی است. بنابر اعلام لوفت‌هانزا، چنین قراردادهایی هزینه‌های قابل پیش‌بینی را به خوبی ارائه می‌کنند، عمدتا ریسک را نیز پوشش می‌دهند.
کاربران ممکن است پس از پایان دوره اولیه قرارداد خدمات کامل، با تصمیمات دشواری روبرو شوند. بسته به تنوع بازار تعمیر و نگهداری (که برای برخی موتورهای خاص وجود ندارد) و بلوغ موتور، گرفتن یک قرارداد جامع تعمیر و نگهداری چالش برانگیز است.
حتی در طول‌مدت اولیه، قراردادهای خدمات کامل به این معنا نیست که کاربران می‌توانند مسئولیت تمام برنامه‌ریزی هزینه را در اختیار تولیدکننده اصلی یا ارائه‌دهنده خدمات تعمیر و نگهداری بگذارند. الگوهای عملیاتی باید با در نظر گرفتن تعمیر و نگهداری طراحی شوند و استفاده از قطعات گران‌قیمت با طول عمر محدود باید نظارت شود.
هیچ قرارداد تعمیر و نگهداری موتور تمام خطرات و احتمالات را پوشش نمی‌دهد و پوشش بیشتر عموما با افزایش هزینه همراه خواهد بود. حتی در مورد یک توافق جامع موسوم به توان به ازای هر ساعت (مبتنی بر ساعت پروازی)، زمان عملیاتی همچنان بر روند جداسازی موتور از هواپیما و مدیریت جریان نقدی برای هزینه‌های تعمیر و نگهداری تاثیر می‌گذارد. همچنین، این نوع قراردادها نسبت به تعداد سیکل پروازی قطعات عمردار حساسیت لازم را ندارند.
کاربران موتورهای هواپیماهای پهن‌پیکر، همچنین باید به مدیریت متفاوت موتور از کاربران هواپیماهای باریک‌پیکر برخورد کنند، به این دلیل که مشخصات عملیاتی متفاوت آنها به این معنی است که جداسازی موتور هواپیماهای پهن پیکر بیشتر از موتور هواپیماهای باریک‌پیکر که بیشتر به محدودیت‌های قطعات با طول عمر محدود بستگی دارد، عملکرد محور است. بطور کلی، جداسازی‌های مبتنی بر عملکرد کمتر قابل پیش‌بینی هستند و بنابراین به تخصص بالایی در عملکرد موتور و همچنین لجستیک به موقع برای موتورهای یدکی نیاز دارند.
یکی از دلایل این امر، برد بیشتر هواپیماهای پهن پیکر و موتورهای آنها است که لجستیک پیچیده‌تری را برای اطمینان از دسترسی به قطعات یدکی در نقاط مختلف و در فرودگاه‌های دور ایجاد می‌کند. این امر باید شامل تعمیر و نگهداری پیش‌بینی‌شده بهتر برای به حداقل‌رساندن خرابی قطعات در زمانی که موتور خارج از شبکه پشتیبانی تعمیر و نگهداری اصلی یک شرکت هواپیمایی است، باشد.
جداسازی موتورهای هواپیماهای پهن‌پیکر بیشتر به عملکرد بستگی دارد تا به محدودیت‌های قطعات با طول عمر محدود. بنابراین، تعمیر و نگهداری پیش‌دستانه موتور تاثیر بیشتری بر مدیریت هزینه چرخه عمر هواپیماهای پهن‌پیکر نسبت به موتور هواپیماهای باریک‌پیکر دارد.
بر این اساس، منطقی است که از ابزارهای مدیریت چرخه عمر استفاده کرد که با فناوری تعمیر و نگهداری پیش‌دستانه تعامل دارند تا از چرخه‌های عملیاتی و جایگزینی بهینه اطمینان حاصل شود. سامانه تعمیر و نگهداری پیش‌دستانه شرکت KLM، نمونه موفقی از این دست بشمار می‌رود.
با این حال، استفاده از یک رویکرد مبتنی بر داده برای برنامه‌ریزی تعمیر و نگهداری برای موتورهای نسل قدیمی آسان‌تر از موتورهای جدیدتر است که سابقه خدمات طولانی ندارند. این امر مدیریت چرخه عمر را دشوارتر می‌کند، به این دلیل که ساعت‌های کافی برای پیش‌بینی نقاط خرابی در آینده به یک نوع موتور اختصاص داده نشده‌است.
با این وجود، تجربه با انواع موتورهای قدیمی‌تر می‌تواند مدیریت چرخه عمر موتورهای جدیدتر را فراهم کند. در حالی که پلتفرم موتورهای جدید ممکن است داده‌های نگهداری محدودی در دسترس داشته باشند، فناوری آنها عموما بر اساس نمونه‌های پیشین است.
موتور هواپیمای باریک‌پیکر لیپ محصول CFM اینترنشنال فناوری‌هایی را از موتور هواپیماهای پهن پیکر GEnx به ارث برده‌است. با توجه به تجربه فنی و عملیاتی گسترده شرکت KLM در تعمیر و نگهداری و بهره‌برداری از طیف گسترده‌ای از انواع موتور، می‌توان خصایص عملیاتی و نگهداری احتمالی موتورهای جدید را تعمیم داد.
همچنین حفظ یک رابطه نزدیک و تعامل مداوم با تولیدکنندگان موتور برای درک مسائلی که در ناوگان موتورهای جهانی در سایر نقاط رخ می‌دهد و در جریان قرار گرفتن از آخرین پیش‌بینی‌های آنها در مورد فرسودگی و سایر مشکلات احتمالی، حیاتی است.
همانطور که دست‌یابی یک تولیدکننده اصلی موتور به راه‌حل‌های بهبودیافته یا پشتیبانی حین سرویس برای پوشش معایب عملیاتی و مالی مهم است، بلوغ طراحی نیز یک عامل کلیدی است. خطوط هوایی به‌طور فزاینده‌ای در هنگام سفارش موتورهای جدید، ضمانت هزینه‌های تعمیر و نگهداری با تولیدکننده اصلی را انتخاب می‌کنند.
تعمیر و نگهداری قطعات
اگر موتوری نیاز به تعمیر و نگهداری دارد، گام بعدی برنامه‌ریزی هوشمند در محدوده کاری آن است تا اطمینان حاصل شود که رویداد تعمیر و نگهداری بهینه آن موتور بطور مؤثر و کارآمد انجام می‌شود.
گام بعدی تهیه قطعات مناسب است. در برخی موتورها، هزینه‌های قطعات از سال ۲۰۱۳ تقریبا دو برابر شده‌است. تورم قیمت مواد خام و انرژی منجر به افزایش شدید قیمت قطعات موتورهای جدید شده که به این معنی است که خطوط هوایی و ارائه‌دهندگان خدمات تعمیر و نگهداری باید جایگزین‌هایی را برای پایین نگه‌داشتن هزینه‌های چرخه عمر دنبال کنند.
برای به حداقل‌رساندن تاثیر خرید قطعات جدید بر هزینه مالکیت موتور، شرکت KLM دارای طیف گسترده‌ای از قابلیت‌های تعمیر قطعات موتور است که بطور مداوم به آن اضافه می‌شود. در مرحله بعد، اگر قطعات غیرقابل تعمیر تلقی شوند، در صورت امکان آنها را با مواد قابل تعمیر و استفاده‌شده جایگزین می‌کنند.
پس از چند سال رکود بازار مواد استفاده‌شده، به دلیل کاهش شدید فعالیت تعمیر و نگهداری، عرضه افزایش می‌یابد، زیرا هواپیماها و موتورهای بیشتری بازنشسته شده‌اند.
بنابر اعلام برخی شرکت‌های فعال، نرخ از رده خارج‌شدن موتورها به‌طور غیرطبیعی پایین مانده‌است. میزان بازنشستگی موتورها قبل از همه‌گیری کووید۱۹، در حدود سالانه ۳۰۰ فروند بود که این مقدار برای سال قبل از شروع همه‌گیری حدود ۶۰۰ فروند بود. این امر به افزایش تقاضای بار، روند بازار مواد استفاده‌شده و فشار مداوم نیروی کار نسبت داده می‌شود.
پیش‌بینی می‌شود که بازنشستگی موتورها در سال جاری افزایش یابد، زیرا خطوط هوایی و ارائه‌دهندگان خدمات تعمیر و نگهداری برای ذخیره مجدد موجودی‌های قطعات با هم رقابت می‌کنند و تقاضا برای بازنشستگی موتورها افزایش می‌یابد. این شرکت اجاره‌دهنده هواپیما تخمین می‌زند که در حال حاضر نسبت به قبل از همه‌گیری ۱۲۰۰ هواپیمای بیشتر با عمر عملیاتی بیش از ۲۰ سال در انبار هستند.
منبع:
