دکتر فتح‌اله امی

مصاحبه با دکتر فتح‌اله امی، رئیس محترم پژوهشگاه هوافضا و استاد تمام دانشگاه تربیت مدرس

گپ و گفت با یک متخصص باسابقه که علاوه بر تدریس در دانشگاه در بالاترین سطح، سابقه راه‌اندازی و مدیریت مراکز پیشرو پژوهشی هوافضایی کشور را نیز در کارنامه دارد، فرصتی مغتنم و بی‌بدیل است. آقای دکتر فتح‎اله امی، یکی از شناخته‌‏شده‌‏ترین چهره‏‌های صنعت پیشرانش کشور هستند که با تلاش مجدانه در تربیت نیروی انسانی متخصص و مدیریت مراکز مرتبط دستاوردهای موثر فراوانی داشته‌اند.

در این گپ و گفت تلاش شد تا خلاصه‌ای از تجربیات یک متخصص شاخص و تاثیرگذار در حوزه‌ مهم و کلیدی پیشرانش در قالب پرسش و پاسخ‌های صریح و گویا برای عرضه به مخاطبان پایگاه اطلاع‌رسانی توربینا تهیه و تدوین شود. این مصاحبه برای مخاطبان متخصص و دست اندرکاران صنعت توربین‌های صنعتی و هوایی کشور و همچنین دانشجویان، دانشگاهیان و پژوهشگران عزیز بسیار جذاب بوده و حاوی نکات مهم و ارزنده‌ای است.

از طرف همه همکاران توربینا و شرکت فنی مهندسی رهیافت پارسیان از آقای دکتر امی برای بذل توجه و صرف وقت گرانبهایشان کمال تشکر را داریم.

لطفا برای آشنایی بیشتر مخاطبان در مورد روند تحصیلی و شکل‌گیری فعالیت حرفه‌ای خود توضیح بفرمایید؟
بنده فتح‌اله امی استاد تمام دانشگاه تربیت مدرس و در گروه مهندسی هوافضا دانشکده مکانیک، در گرایش پیشرانش اشتغال دارم. نزدیک به ۳۳ سال از زمان استخدام بنده در دانشگاه می‌گذرد. محل تولد من تهران و محله دروازه شمیران است. این منطقه بیشتر محل اسکان کسانی بود که از شمیران به تهران مهاجرت می‌کردند. پدرم متولد سعدآباد تهران است. سعدآباد به صورت یک ده بود که رضاخان در آنجا کاخ تابستانی‌اش را ساخت و اهالی ده را از آنجا خارج کرد. البته یک عده‌ای از همان سعدآبادی‌ها در محله دربند اسکان پیدا کردند و یک عده‌ای دیگر هم مهاجرت کردند و به تهران آمدند که پدر من جز آنها بود. پدرم شغل آزاد داشت و در همان محله دروازه شمیران که امروز بورس چوب هست، به کار فروش انواع چوب مشغول بود.

وقتی از پدرم علت مهاجرت را سوال می‌‏کردم جواب این بود که چون در شمیران، مدارس خوب نبود و معمولا در هر ده یک مدرسه با معلم محدود برای همه دوره‌های دبستان و دبیرستان ضعیف بود، لذا برای دستیابی به مدارس خوب به تهران مهاجرت کردیم. دوره‌ ابتدایی را در یک دبستان ملی گذراندم و در ادامه در دبیرستان مهران و ایران باستان که دبیرستان‌های ملی بودند، درس خواندم. بعد هم با قبولی در آزمونی ویژه در دبیرستان وابسته به دانشگاه علم و صنعت قبول شدم که بعد از اخذ دیپلم در همان دانشگاه ادامه تحصیل دادم. آن زمان آزمون سراسری برگزار نمی‏‌شد و هر دانشگاه جداگانه آزمون می‌گرفت.

با اینکه در رشته مهندسی مکانیک قبول شده بودم، دوره تحصیل ما به انقلاب برخورد کرد و مدت قابل‌توجهی دانشگاه‌ها تعطیل شدند و معمولاً دانشگاه‌ها در اعتصاب و تظاهرات بودند. بعد از انقلاب و انقلاب فرهنگی هم تعداد حجم واحدها را خیلی افزایش یافت و ما دانشجویانی بودیم که با ۱۶۰ واحد کارشناسی را گذراندیم. کارشناسی ارشد هم پس از آزمون بصورت بورسیه در دانشگاه تربیت مدرس قبول شدم که در حقیقت دوره سوم تربیت مدرس بود. در آن زمان دانشگاه تربیت مدرس دانشکده فنی دانشگاه تهران، دانشکده مکانیک امیرکبیر و دانشکده مکانیک شریف با کمک هم دوره کارشناسی ارشد را ارائه می‌کردند. یعنی تعدادی از درس‌های تخصصی ما در دانشکده فنی بود و دانشگاه امیرکبیر و شریف برگزار شد.

اکنون هم دانش‌آموخته‌های این سه دانشگاه که مراسم دارند، از بنده نیز دعوت می‌کنند. استاد راهنمای پایان‌نامه ارشد اینجانب از دانشکده فنی تهران مرحوم دکتر تقی ابتکار بود یعنی به نوعی دانش‌آموخته آنجا هم محسوب می‌شوم. در سال ۶۸ من فارغ‌التحصیل شدم. در سال ۶۹ در دانشگاه تربیت مدرس استخدام شدم. آن زمان قانونی بود که آنهایی که معدل‌های ۱۷ به بالا داشتند، در دانشگاه تربیت مدرس جذب می‏‌شدند. بعد از استخدام بعنوان مربی و یک سال تدریس در دانشکده مکانیک با بورس تحصیلی عازم دانشگاه صنعتی مسکو شدم.

البته قرار بود به کرانفیلد انگلیس بروم و آقای پروفسور موس هم دعوتنامه برای من فرستاد. درست زمانی که برای اخذ ویزا اقدام کردم، سفارت انگلیس در ایران تعطیل شد. این در حالی بود که همان زمان روابط خوبی با روسیه شکل می‌‎‌گرفت. البته دانشگاه کرانفیلد هم تاکید کرده بود که در حوزه موتورهای هوایی می‌تواند بنده را بپذیرد، ولی در موتورهای فضایی امکان نداشت در دوره ارشد زیرنظر مرحوم دکتر ابتکار استاد تمام دانشکده فنی دانشگاه تهران روی موتور اسکاد-بی کار کرده بودم و علاقه داشتم کار روی سامانه‌های پیشرانش‌ فضایی را ادامه بدهم.

دانشگاه صنعتی مسکو به من پذیرش داد و در ابتدا شش ماه دوره زبان روسی را گذارندم و چهار سال هم دوره دکتری زمان بود که این دوره خیلی برای من مفید بود. اولین دانشجو خارجی بودم که به این دانشگاه راه پیدا کردم. چون تا آن زمان ورود دانشجو خارجی به این دانشگاه ممنوع بود. بعد از آن هم، یک دانشجو آلمانی به دانشگاه صنعتی مسکو آمد. آنجا با آقای پروفسور سوخوف و چند استاد دیگر بر روی میکروموتورهای نگهدارنده ماهواره در مدار زمین کار کردم. کارهای تجربی بسیار خوبی انجام شد و بعد از فارغ‌التحصیلی که به ایران برگشتم، گروه هوافضا را در دانشگاه تربیت مدرس تاسیس کردیم.

سال ۷۵ من آمدم و سال ۷۶ گروه هوافضا را در دانشگاه تربیت مدرس به اتفاق آقای دکتر قدیری و آقای دکتر حجتی که هر دو بزرگوار در کانادا هستند، تاسیس کردیم. از آن زمان تاکنون من در این گروه فعالیت دارم و روی انواع پیشران‌ها و بطور کلی ماشین‌های انرژی‌زا یا به زعم متخصصان ایرانی قوای محرکه تدریس کردم که شامل موتورهای خودرو، موتورهای هوایی و موتورهای فضایی می‌باشد. در این مدت تعداد قابل‌توجهی دانشجو با من پایان‌نامه انجام داده‌اند. بیش از ۱۰۰ دانشجوی ارشد و بیش از ۳۰ دانشجوی دکتری را راهنمایی کردم. بعد از یک سال و نیم از آغاز تدریس در دانشگاه با آمدن دولت هفتم و هشتم با ریاست آقای خاتمی، به‌عنوان رایزن علمی ایران به روسیه رفتم و در سفارت ایران مستقر شدم.

همچنین به عنوان نماینده ایران و رایزن علمی برای چهار و نیم سال در پانزده جمهوری مشترک المنافع نیز خدمت کردم. همزمان با انجام این ماموریت، دوره فوق دکتری را هم شروع کردم و در کاهش آلاینده‌های موتورهایی که بطور کلی با سوخت‌های فسیلی کار می‌کنند، چندین مقاله از نتایج کارهایم در این دوره ارائه شد. در این مدت از بیش از ۱۰۰ دانشگاه و مراکز علمی در روسیه و کشورهای مشترک المنافع بازدید کردم. در قالب این ماموریت مسئولیت دانشجویان ایرانی شاغل به تحصیل در حوزه خدمت خود را بر عهده داشتم. دانشجویان ما که در این دانشگاه‌ها شاغل به تحصیل بودند، از استاندارد لازم برخوردار بودند و دانشگاه‌ها نیز از آنها اظهار رضایت می‌کردند. بعد از بازگشت به ایران در سال ۸۲، مجددا در گروه هوافضا دانشگاه تربیت مدرس فعالیت‌های خودم را روی پیشرانش و موتورهای زمینی، هوایی، فضایی و دریایی شروع کردم.

همچنین در ارتباط با کاهش مصرف سوخت در موتور که با سوخت‌های هیدروکربنی یا مشتقات نفتی کار می‌کردند تحقیقات کردم که نتایج آنها در قالب مقالات پژوهشی مختلف منتشر و ارائه شد. در حقیقت روی کاهش آلاینده‌های اصلی از جمله چهار گاز معروف گلخانه‌ای افزایش راندمان در این موتورها کارهای پژوهشی مختلفی انجام دادم و تاکنون هفت کتاب در این زمینه چاپ کردم و سه کتاب هم زیر چاپ دارم که انشاالله به زودی این کتاب‌‎ها در دسترس علاقمندان قرار می‌گیرد.

با توجه به سابقه طولانی در فعالیت دانشگاهی و پژوهشی، روند تغییر سطح کیفی دانشجویان به‎‌ویژه در رشته‌های فنی و مهندسی را چگونه ارزیابی می‌‎فرمایید و تحلیل شما از وضعیت آموزش دانشگاهی کشور در این حوزه چیست؟
سطح علمی دانشجویان متاسفانه به تدریج پایین‌ می‌آید و در گذشته باسوادتر بودند. علت آن هم کاهش انگیزه تحصیل است. این روند اگر منجر به تکمیل هرم دانش‌آموختگان شود و افراد با سطح تحصیل تکنیسینی یا مهندسی جذب بازار کار و صنعت شوند، پدیده‌ای مطلوب خواهد بود. به این معنا که نیاز به ادامه مقاطع تحصیلی برای همه دانشجویان نیست. الان هرم ما تکمیل نیست، یعنی می‌شود گفت کمرش لاغر است، چون ما باید بعد از دیپلم در حقیقت تکنسین درجه دو یعنی فوق دیپلم تربیت بکنیم و بعد از آنها بیاییم تکنسین درجه یک یا مهندسین با مدرک لیسانس را تربیت بکنیم که الان صنعت ما از نبود آنها رنج می‌برد.

مشکلی که در صنعت پیش می‌‏آید آن است که چون همه تکنسین‌ها علاقه دارند به لحاظ مسئله حقوق و دستمزد ارتقا یابند، خواهان ادامه تحصیل می‎‌شوند. یعنی در آن حالت تکنسین‌‏ها با مدرک فوق دیپلم در دسترس نیستند و به همین علت صنعت ما ضربه می‌خورد. بعد هم مسیر ادامه تحصیل در مقاطع ارشد و دکتری را دنبال می‌کنند. این خلا امروز کشور است یعنی در سیستم آموزشی ما فارغ التحصیلان کارشناسی ارشد صاحب نظر نیستند و فکر می‌کنند با دکتری گرفتن در رشته خودشان صاحب نظر می‌شوند. صاحب نظر شدن در حقیقت یعنی قدرت نوآوری پیدا کردن و به دنبال فناوری رفتن است، در صنعت سطوح فناوری (TRL) پروژه‌ها را بالا ببرند.

البته این طور نیست که من در آموزش دانشجویان از آن روش تبعیت بکنم، زیرا وقتی که از دانشگاه علم و صنعت فارغ التحصیل شدم، به روش آموزش در دانشگاه‌های صنعتی انتقادی اساسی داشتیم. زیرا اینهایی که در دانشکده‌های فنی ایران بعنوان مهندس تربیت شده و بیرون می‌روند باید بتوانند راه‌حل برای مسائل صنعت کشور ارائه بدهند، نه صرفا توان انجام محاسباتی داشته باشند. برای مثال یک مهندس تاسیسات برای پروژه لوله‌کشی آب شهری در گام اول محاسبات و در گام بعدی تجهیزات انتخاب می‌کند و از روی جداول استاندارد تجهیزات را پیدا کند. در حالیکه یک مهندس باید پیشنهاد و راه‌‏حل عملیاتی ارائه کند و بر اساس آن در صورت نیاز، تجهیزات جدید طراحی و توسعه دهد و نوآوری در طراحی جدید ارائه کند.

آقای دکتر بهادری نژاد استاد ما بود که در رشته تاسیسات حرارتی بومی زحمات زیادی کشیدند و مثلا روی این بادگیرها مقالات زیادی ارائه نمود. این نوعی نوآوری است که خودش می‌تواند به یک فناوری ختم شود و خلاقیت رشد کند. من الان در تدریس دروس خودم همین کار را کردم و اکثر دانشجوهای من اختراع ثبت کردند، من شاید بیش از ۱۰ یا ۱۵ مورد ثبت اختراع ملی دارم، اگر واقعا بخواهیم آموزش مناسب در کشور ارائه شود، باید دانشجویان نوعی آموزش ببینند که به سمت خلاقیت و نوآوری بروند و فناوری توسعه بدهند.

با توجه به تجربه تحصیل و کار با سیستم دانشگاهی روسیه، تفاوت آموزش در غرب و شرق را چگونه ارزیابی می‎‌فرمایید و چرا در کشور از ارتباط با روسیه بهره‎‌برداری مناسب نکرده‌ایم؟
بله سوال بسیار خوبی کردید. تفاوت‌هایی که من بین سیستم آموزشی شرقی و غربی دیدم را در قالب یک مثال توضیح می‌‎دهم. اولا تیتر آن را بگویم، اساسا آموزش‌ در شرق برگرفته از مدل آموزش در آلمان است. آلمان هم یک کشور شرقی و هم غربی محسوب می‌شود. یعنی در آلمان شرقی، سیستم آموزش شرقی بود و در آلمان غربی هم قبل از اینکه دیوار برلین خراب بشود، سیستم آن غربی بود. در آن زمان که هنوز این دوتا آلمان از هم جدا بودند آنجا رفتم.

اساسا ماموریت من برای دانشگاه‌ها بود و به دعوت آلمان شرقی هم رفتم. در سفرهای بعدی هم از همین دیوار برلین عبور کردم و به آلمان غربی سر زدم. زیاد تفاوتی بین آموزش در آلمان غربی و آلمان شرقی ندیدم و الگوی آموزشی در هر کشور مبتنی بر کارهای تجربی بود، یعنی عملی کردن تئوری‌ها مورد تاکید است. در روسیه هم که تقریبا ده سال عمر من آنجا صرف شد چه در دوره دانشجویی و چه در دوره رایزن علمی، همین روال را در دانشگاه‌ها دیدم. روسیه دانشگا‌ه‌هایی دارد که بطور ویژه روی حوزه مشخصی از صنعت و فناوری کار می‌کنند. مثلا دانشگاه ریلی که اساسا نیروهایی در آنجا تربیت می‌شوند که برای کار در صنعت حمل و نقل‌ ریلی، چه قطار بین شهری و چه متروی شهری آموزش می‌بینند.

در همان دانشگاه صنعتی مسکو که بودم می‌دیدم تقریبا سه روز در هفته دانشگاه خلوت است. از استادم پرسیدم چرا دانشجوها سه روز نیستند. گفت آنها به صنعت می‌روند و در محل‌هایی که بعد از فارغ‌التحصیلی باید در آنجا کار کنند، مشغول به انجام نوعی کارآموزی و کارورزی می‌شوند. به این صورت یک ارتباط کاملا مستقیم بین صنعت و دانشگاه ایجاد می‌شود و به نوعی می‌توان گفت که دانشگاه مادر صنعت است، یعنی صنعت هر مشکلی که پیدا کند می‌تواند با رجوع به دانشگاه راه‌‎حل برای آن پیدا کند. در حقیقت صنعت شرقی متولد دانشگاه بود. در سال ۱۹۶۱، وقتی شوروی گاگارین را بعنوان اولین انسان به مدار زمین فرستاد، رئیس جمهور وقت آمریکا گفت ما باید یک انقلابی در آموزشمان انجام بدهیم، چون رقیب از ما در فناوری جلو افتاده‌است.

آنها توانسته‌اند انسان را به فضا بفرستند و ما نتوانستیم این کار را انجام بدهیم. یک نهضتی ایجاد شد که منابع و مراجع روسی را در آمریکا به زبان انگلیسی ترجمه کردند. الان هم مراجعه کنید می‌بینید اکثر متن‌های منابع آنها به زبان روسی است. از آنجایی که در کشورهای شرقی صنعت متولد دانشگاه است، مثل بچه‌ای که تا زمانی که رشد پیدا کند نیاز به مادر دارد. من نمی‌دانم در این فضای مجازی دیدید یا نه یک پسربچه چشمهایش را بستند و هفت یا هشت خانم گذاشتند جلوی او، تا با چشم بسته بین آنها مادر خود را پیدا کند و آن کودک با چشم بسته موفق شد مادر خود را از بین چند نفر پیدا کند.

این به دلیل مجموعه‌‎ای از ارتباطات و نیازهایی است که بین کودک و مادر است. رابطه بین صنعت و دانشگاه هم باید به همین صورت باشد. در حقیقت همواره صنعت برای مشکلاتش به دانشگاه مراجعه ‌کند. متاسفانه در کشور ما این سازو ار اجرایی و عملی نشده و حتی به عبارتی می‌‎توان گفت صنعت ما متولد دانشگاه نیست. بعد از انقلاب یک تغییراتی در بعضی صنایع ایجاد شده مثلا صنعت خودرو متولد خارج از کشور است. خودروسازهای ما هیچوقت برای رفع مشکلات به دانشگاه‌ها رجوع نکردند.

به قول یکی از دوستان از دو چشم صنعت خودرو، یکی کور است و دیگری هم سوسو می‌زند، به فرودگاه‌ها چشم دوخته که سوار هواپیما شوند و به غرب بروند تا در آنجا مشکلاتشان حل شود. هنوز هم همینطور است و بر این اساس نمی‌توان در صنعت خودرو انقلابی ایجاد کرد و اساسا نمی‏‌توان در مسیر نوآوری، توسعه فناوری و بعد صنعتی شدن گام برداشت. اساسا سطح آمادگی فناوری باید در دانشگاه و مراکز پژوهشی باشد.

بعنوان یکی از مدیران باسابقه صنعت هوافضای کشور روند توسعه این حوزه در کشور را تحلیل بفرمایید؟
اینجانب از ابتدا در صنعت هوافضای کشور حضور داشته‌ام. از زمانی که صنعت فضایی می‌خواست متولد شود من در وزارت دفاع بودم که حالا البته شرایط جنگ بود و بعنوان یک دانشجوی فوق‌لیسانس از ما خواستند که برویم کمک بکنیم. اصلا از صنعت فضایی کشور در قبل از انقلاب هیچ اثری در ایران نبود و ما صنعت فضایی نداشتیم. اگر به اسناد و برنامه‌های مدون مراجعه کنید، وزارت مخابرات ما یک بخش فضایی داشتند. یکی از مباحث اصلی این بخش سه نقطه مداری ۳۶ هزار کیلومتری بود که ایران و عربستان در آن شریک بودند و ماهواره عرب ست هم محصول همان است.

پیش از پیروزی انقلاب اساسا حرکت در راستای توسعه فناوری فضایی ممنوع بود. من از افسران نیروی هوایی در مورد تجربه آموزش در خارج از کشور سوال ‌کردم ‌گفتند در آمریکا وقتی در کلاس درس، بحث فضایی مطرح می‌شد ما را از کلاس بیرون می‌کردند و اجازه نمی‌دادند ما در کلاس حضور داشته باشیم، چون حوزه فضا اساسا یک فناوری راهبردی است و اجازه نمی‌دادند چیزی در مورد آن بدانیم. آن زمان که ما در ایران دست بکار شدیم، در حقیت در وضعیت صفر مطلق بودیم و صنعت فضایی در ایران با همت نیروهای داخلی متولد شد و کمک دانشگاهی‌ها کاملا موثر بود. از سال ۱۳۶۵ به یاد دارم که درگیر موضوع فضایی شدیم و آن زمان خاک ایران را با موشک‌های اسکاد عراق مورد تهاجم بود.

بعضی از آنها که عمل نمی‌کردند جمع‌آوری و کار تحقیقاتی روی آنها انجام می‌شد. در این شرایط مردم هم زیر موشک باران شعار می‌دادند: موشک جواب موشک و کسی نبود که این شعار را تحقق بدهد. حدود سه هزار نفر از دانشگاه در این صنعت حضور پیدا کردند و کار پژوهشی شروع شد، می‌توانم بگویم صنعت فضایی در ایران در دانشگاه‌ها متولد شد.

مسئولیت شما در پژوهشگاه هوافضا چگونه آغاز شد و این مجموعه را چگونه راهبری می‌فرمایید؟
بیش از ۶ سال است که مسئولیت پژوهشگاه هوافضا به عهده دارم. در این مدت طرح‌های مهمی در صنعت هوا فضایی انجام شده است، زیرا خواستگاه داخلی دارد و مراجعه به مراکز دانشگاهی و پژوهشی برای رفع مشکلات این صنعت انجام می‌شود، زیرا در روند شکل‌‎گیری این صنایع چیزی از خارج نیامده‌است. در بخش هوایی صنایعی مانند پنها، هسا و صها هستند که همگی از مجموعه‌هایی هستند که آمریکا و فرانسه در ایران پایه‌گذاری کرده‌اند. همانطور که در مصاحبه‌های قبلی با صدا و سیما عرض کردم، ما الان در صنعت فضایی به جایی رسیدیم که ماهواره در مدار می‌گذاریم و در عین حال این سوال باقی است که چرا در صنعت هوایی نمی‌توانیم هواپیمای پهن‌پیکر بسازیم؟

علتش این است صنعت فضایی متولد ایران است، اما صنعت هوایی متولد ایران نیست. اینها با استانداردهای خارجی انجام می‌شود و کسی هم توجه نکرده، البته دلایل اقتصادی هم وجود دارد که ما نمی‌توانیم یک هواپیمای خوب مسافربری بسازیم. اساسا از جنبه اقتصادی هم مقرون به صرفه نیست، چون تا بوئینگ و ایرباس هستند اجازه رشد به ما داده نمی‌شود و اصلا نگاه مردم و اعتماد عمومی به ایرباس و بوئینگ هم به راحتی قابل تغییر نیست. من به کارخانه هواپیماسازی توپولوف در روسیه رفته‌‎ام و وضعیت صنعت هوایی آنها را می‏‌دانم. زمانی قرار بود هواپیمای توپولوف-۲۱۴ برای ایران بخریم.

در حالیکه در آن شرایط قیمت یک فروند جت مسافربری غربی هم‌رده توپولوف-۲۱۴ بین ۸۰ تا ۱۰۰ میلیون دلار بود، روس‌ها آماده بودند این هواپیما را به قیمت ۲۴ میلیون دلار به ایران بدهند. علیرغم همه اینها در نهایت معامله‌ای انجام نشد. یکی از دلایل اصلی، تصور و نگرش عمومی نه چندان مطمئن در کشور به هواپیمای توپولوف بود. یعنی مردم وقتی می‌خواهند سوار توپولف شوند زانوهایشان می‌لرزد و می‌گویند این پرنده به مقصد می‌رسد یا نه! اما با خیال راحت سوار بوئینگ و ایرباس می‌شوند. بنابراین ما اگر بخواهیم روی اینها کار بکنیم و هواپیمای پهن‌پیکر بسازیم در بازار جهانی نمی‌توانیم رقابت کنیم و موفق نخواهیم شد.

در بهترین حالت ۵۰ فروند برای استفاده داخل می‌سازید و باید درب کارخانه را ببندید. اساسا صرفه اقتصادی ندارد. ولی می‌توانیم روی هواپیماهای سبک یا فوق سبک کار کنیم. چون ایران کشوری پهناور است و شهرهای آن با هم فاصله زیادی دارند و رقیب هم نداریم. در کشور ما ایده تاکسی هوایی جذاب است. زمانیکه مسئولیت بنده در پژوهشگاه هوافضا آغاز شد، همه توجه به مسائل فضایی و بحث اعزام موجود زنده به فضا از حیوان تا انسان بود و مجموعه روی این کار می‌کرد. موضوع توسعه هواپیما را مطرح کردم و تمرکز بر هواپیمای ۱۰ نفره بود.

عنوان آریا-۱۰ را برای این پرنده انتخاب کردیم و با پایان طراحی مفهومی پروژه وارد مرحله طراحی مقدماتی شده و طراحی جزئی هم در دستور کار قرار دارد. با داشتن هواپیماهایی با ظرفیت ۱۰ نفر می‌‎توان شبکه تاکسی هوایی را در کشور فعال کرد و دسترسی مردم به پرواز برای تسهیل و تسریع جابجایی را فراهم نمود. در روسیه تجربه جالبی داشتم. زمانی که رایزن علمی ایران در ۱۵ جمهوری مشترک المنافع بودم، از جمهوری‌ها تماس می‌‎گرفتند و درخواست جلسه فوری در آن کشور را داشتند. مثلاً از قزاقستان دعوت می‌کردند که فردای آن روز به آلماآتا بروم، صبح فردا می‌رفتم فرودگاه و شرکت‌های هوایی مختلف در دسترس بود و ۴ ساعت بعد به مقصد می‌رسیدم و بعد از جلسه همان روز به مسکو برمی‌گشتم، الان در ایران چنین امکانی وجود ندارد. مثلا یک تاجر یا یک کارشناس فنی که در تهران زندگی می‌کند از زاهدان دعوت می‌شود که خودتان را برسانید.

فلان دستگاه از کار افتاده، اگر صبح به فرودگاه برود معلوم نیست بلیط رفت و برگشت زاهدان را پیدا ‌کند. ولی با فعال شدن خدمات تاکسی هوایی این امکان وجود خواهد داشت که بلافاصله با یک تلفن از آژانس تاکسی هوایی پرواز در دسترس باشد. خلا این سرویس در حمل و نقل هوایی کشور کاملاً مشهود هست. ما الان درپژوهشگاه هوافضا طراحی اولیه هواپیمای آریا-۱۰ را به پایان رسانده‌‎ایم و کار بر روی این پروژه به خوبی پیش می‎‌رود. خوشبختانه گواهینامه تائیدیه صلاحیت تشکیلات طراحی DOA را نیز از سازمان هواپیمایی کشوری دریافت کرده‌‎ایم.

یعنی در بحث هوایی هم با این نگاه که باید صنعت متولد ایران باشد کار را دنبال می‌کنیم. البته صنعت هواپیمای ۱۰ نفره در دهه ۱۹۶۰ در اروپا و آمریکا به تکامل رسیده و بهره‌برداری می‌شود، ولی ما این صنعت را نداریم و اگر بخواهیم فناوری توسعه بدهیم باید این مسیر را دنبال کنیم، منتهی قدم‌هایمان را باید بلند برداریم که خودمان را به فناوری روز برسانیم.

آیا هدایت پژوهشگاه هوافضا در دهه ۱۳۸۰ به سوی اجرای پروژه‌های فضایی و تمرکزگرایی در این حوزه را تصمیم درستی می‌دانید؟
در روز معارفه در پژوهشگاه در اسفند ۱۳۹۳ خطاب به همکارن مطرح کردم که فکر نکنید که راننده لوکوموتیو عوض شده و لوکوموتیو همان مسیر و همان ریل را خواهد رفت یا اینکه راننده آن خسته شده و یک راننده دیگر گذاشتند. من هم ریل را عوض می‌کنم و هم سیستم درون این لوکوموتیو را تغییر خواهم داد. دوتا کار را با هم انجام دادم و در حال حاضر ارزیابی این است که موفق شده‌ام. یک مثل هست که روس‌ها می‌گویند ما برای آن کسی آهنگ می‌نوازیم که پول آن را بدهد.

پیش از آغاز مسئولیت من چون تنها پروژه‌های پژوهشگاه در حوزه فضایی بود و پول آن را وزارت دفاع تامین می‌کرد، دوستان برای وزارت دفاع می‌نواختند. وقتی من آمدم اینجا پژوهشکده بود و من با مکافات آن را به پژوهشگاه هوافضای وزارت علوم، تحقیقات و فناوری تبدیل کردم، یعنی از نو پژوهشگاه را متولد کردم و تبدیل به یک مرکز آکادمیک کردم که حداقل سه تا پژوهشکده باید داشته باشد. این در حالی است اکنون پژوهشگاه چهار پژوهشکده دارد که شامل پژوهشکده هوایی، پژوهشکده فضایی، پژوهشکده ایمنی و استاندارد و پژوهشکده زیست فضا و محیط زیست است.

نتیجه این تحولات آن شد که نگاه ما از تمرکز صرف به وزارت دفاع تغییر کرد و الان به کل دستگاه‌های دولتی و خصوصی بعنوان کارفرما توجه داریم. کل درآمد ما در سال ۹۴ که شاید باور نکنید حدود ۳۰ میلیون تومان بود که آن هم از محل نوشتن یک نرم‌افزار برای یکی از آن بانک‌ها بدست آمد. اکنون ۷ میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان است. ما به همه جا خدمات ارائه می‌دهیم، همانطور که گفتم ما قله فناوری هستیم. چرا باید اینجا چشم انتظار وزارت دفاع باشیم تا ببینیم چه وقت به ما پروژه می‌دهند.

البته قوانین داخلی دست و پای اعضای هیات علمی پژوهشگاه را بسته بود که با رفع این محدودیت‌ها، ظرفیت همکاران را آزاد کردیم و هیئت علمی فعال شدند. به آنها گفتیم بروید در زمینه تخصص خودتان پروژه بیاورید و با امکانات و تجهیزات موجود انجام بدهید. وسایل آزمایشگاهی اینجا داشتیم که ده سال باز نشده بودند، اما الان تمام آزمایشگاه‌ها فعال هستند. اینجا یک کارگاه الکترونیک و یک کارگاه مکانیک داشتیم. الان نزدیک به ۲۰ آزمایشگاه در اینجا مجموعه فعالیت دارند. این روحیه را در زمان استخدام در دانشگاه تربیت مدرس نیز داشتم.

گواه این مدعا اینکه برخی از همکاران که هم‌زمان با بنده استخدام شده بودند الان در آستانه بازنشستگی بدون راه‌‎اندازی حتی یک آزمایشگاه، دانشگاه را ترک می‌کنند، در حالیکه بنده سه آزمایشگاه تاسیس کردم در زمان و مکانی که یک آچار هم نبود. اما الان اینقدر تجهیزات داریم که در راهرو قرار دادیم و جا نداریم. متاسفانه به شما بگویم که آن نگاه قبلی به پژوهشگاه، نگاه درستی نبود که ما فقط در حوزه فضایی کار انجام دهیم، ما برای کار با همه صنعت‌های کشور آماده هستیم.

شاخص‌های اصلی و روند کلی حاکم بر صنعت هوافضا را چگونه ارزیابی می‌نمایید؟
سوال خوبی است. ببینید ما یکسری صنعت‌هایی داریم که در بر قله‌های فناوری استوار هستند. از یک قله هر چه که ساطع شود مثل آبی که از چشمه بیرون می‌رود، پایین دستی‌ها همه از آن استفاده می‌کنند. این تعبیر حتی در مورد آتشفشان هم می‌تواند صادق باشد. البته لحظات اولیه فوران آتشفشان شرایط طوری است که به نظر اتفاق بدی رخ داده، اما همین پدیده و سرد شدن گدازه‌ها عامل شکل‌گیری معادن زیادی است. صنعت هوافضا را در تمام دنیا به مثابه قله فناوری یعنی صنعت پیشران قلمداد می‌‎کنند.

به خاطر اینکه صنعت هوافضا سه راهبرد دارد که خیلی مهم است. کوچک‌سازی، سبک‌سازی و مقاوم‌سازی این سه راهبرد هستند. در روسیه هم شاهد بودم یک دانشگاه هوایی بسیار موفق به نام ماتی وجود داشت. ماهیت این دانشگاه اساسا هوایی بود، ولی در بازدید از آنجا نمایشگاهی را دیدم از قطعات سبکی که آنجا طراحی شده بود. از جمله این قطعات یک میل گاردان را به یاد دارم که از جنس مواد مرکب بود، اما همان مقاومت فولاد را داشت و مسئول نمایشگاه برای اثبات سبکی آن را با یک دست بلند کرد.

وزن آن قطعه ۵ کیلوگرم بود، در حالیکه قطعات مشابه فولادی ۵۰ کیلو وزن دارد. در عین حال همان مقاومت فولاد را هم دارد. این نمونه مصداق همان سرریز فناوری از بالا دست است، مثل همان قله است که نوآوری‌های آن سرازیر شده در صنعت پایین دستی. روند فناورانه سبک‌سازی در صنعت هوافضا با هدف کاهش نیروی پیشران برای پرنده و کاهش مصرف سوخت و افزایش صرفه اقتصادی به این شکل خود را در ساخت قطعه پرمصرفی مانند میل گاردان متبلور کرده‌است. استفاده از ساندویچ پنل‌ها هم حاصل سرریز فناوری هوایی و فضایی به سایر حوزه‌‎ها است که از همین راهبرد سبک‌سازی نشات می‌گیرد.

فعالیت بخش خصوصی در صنعت هوافضای کشور را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ آیا مشارکت فعال این مجموعه‎‌ها منجر به تحقق اهداف و برنامه‎‌های این حوزه می‎‌شود؟
به نظر من همین الان این موضوع در کشور محقق شده‌‍‌است. الان شرکت‌هایی در ایران هستند که خدمات فضایی می‌دهند و کاملا بخش خصوصی هستند. من از برخی از آنها بازدید کردم. الان بخش خصوصی در کشور موتور حامل‌های فضایی را می‌سازد. شما شاید باور نکنید. یک زمانی بود که ما در حال پایه‌گذاری صنعت فضایی بودیم، برای خرید تجهیزات همزمان چهار تا پنج گروه به کشورهای مختلف سفر می‌کردند.

ولی در حال حاضر بخش خصوصی به میزان زیادی نیاز کشور در این زمینه را تامین می‎‌کند. الان اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران را داریم که حدود ۲۳۰ شرکت بخش خصوصی در آن فعال هستند. ما فکر می‌کنیم مثلا SpaceX که سر زبان‌ها افتاده و بازیگر فعالی در صنعت فضایی شده و در این حوزه کار می‌کند، در ذهن خیلی‌ها نماد بخش خصوصی آمریکا است. اولا این شرکت پروژه‌هایش را از NASA می‌گیرد و ناسا بار خود را سبک می‌کند و بخشی از کارها را به این مجموعه واگذار کرده‌است. اگر ناسا بخواهد این پروژه‌ها را انجام بدهد، نیاز به صرف منابع زیادی دارد.

شرکت SpaceX هم با نگاه اقتصادی برخی نوآوری‌ها انجام داده که یکی از موارد شاخص بازیافت مرحله اول راکت است. ناسا این کار را انجام نمی‌دهد، چون پدر محیط زیست زمین را در می‌آورد. حالا این کاری که SpaceX انجام می‌دهد و مرحله اول را بر‌می‌گرداند، واقعا شبیه معجزه است. من به‌عنوان یک متخصص حوزه موتور این را به شما می‌گویم. از لحاظ علمی و فنی برگرداندن این مرحله کار بزرگی است، ولی پدر اتمسفر را در می‌آورد. شما می‌دانید چقدر NOX، SOX، COو CO2 از این طریق تولید و منتشر می‌شود.

این شرکت بخاطر منافع اقتصادی آن را بر می‌گرداند. یک سری طرح‌های خاص فضایی هست که هزینه دارند و اساسا باید این طرح‌ها مالکیت ملی داشته باشند و بخش خصوصی نمی‌تواند انجام دهد. از آن میان می‌‎توان به پروژه‌های کاوش و اکتشاف مریخ اشاره کرد. پروژه‌‎های بزرگ در این سطح را بخش خصوصی نمی‌تواند انجام دهد ولی می‌تواند خودرویی (سطح‌نورد) را برای حرکت روی مریخ طراحی کند. می‌تواند مثلا فضای شهری روی مریخ را طراحی کند و بعضی قسمت‌های آن را بسازد. اینها کلان پروژه هستند و در حقیقت می‌توان گفت ابرپروژه هستند و کار بخش خصوصی نیست.

الان ما ۲۳۰ شرکت خصوصی در حوزه هوافضا داریم که البته این آمار من مربوط به پنج سال قبل هست و شاید تا الان این تعداد بیشتر شده باشد و خیلی هم ما نیاز داریم. ما الان در فضای اویونیک خیلی به بخش خصوصی نیاز داریم که ورود کند و مشکلات را مرتفع نماید. چهار سال پیش عضو هیات مدیره آسمان بودم و رفع مشکلات در بخش تعمیر اساسی موتورهای هواپیما را دنبال می‌‎کردیم. بنده بخاطر تجربه‌هایی که در آسمان کسب کردم، اخیرا با فارسکو صحبت کردم و از آنها خواستم تا در حوزه موتور وارد شوند. حداقل یک میلیون دلار برای اورهال هزار ساعته یک موتور باید صرف شود.

آیا از وضعیت شغلی و حرفه‌‎ای دانشجویانی که در این سه دهه با شما کار کرده‌‎اند اطلاعی دارید؟
به شما عرض بکنم که تاکنون مجموعه دانشجوان دکتری و فوق لیسانس دانشگاه‌هایی که با من کار کرده‌‎اند حدود ۱۵۰ نفر هستند. چندی پیش وزارت علوم فشار آورد که می‌‎خواهیم آماری بگیریم در مورد اشتغال به کار فارغ‌التحصیلانی این رشته. من از تمام دانشجوهایم آمار گرفتم و حتی یک نفر هم بیکار نبود و همه کار می‌کردند. وزارت علوم این آمار را از تمام دانشگاه‌های سرتاسر کشور گرفته بود، اولین رشته‌ای که همه فارغ‌التحصیلان آن اشتغال داشتند اقتصاد بود و بعد هوافضا.

چون اینها با فناوری نوین آشنا هستند و توانسته‌اند در حقیقت جای خودشان را در صنعت باز کنند. اینکه پرسیدید چگونه جنبه اقتصادی فعالیت‌های هوافضایی باید مدنظر قرار گیرد، در حقیقت ما دانشجوهای خودمان را روی لبه مرزهای دانش و فناوری تربیت می‏‌کنیم. اگر آموزش دانشگاهی در سطح جهانی و تراز بین‌المللی انجام شود، فارغ‌‎التحصیلان چه در داخل و چه در خارج مشغول به کار حرفه‌‎ای خواهند شد. اکنون بعضی از دانشجوهای سابق اینجانب عضو هیات علمی دانشگاه‌های معتبر همچون دانشگاه میشگان آمریکا هستند.

همه دانشجوهای دکتری که با بنده کار کرده‌اند را ترغیب می‌کنم برای فرصت مطالعاتی به خارج بروند. خیلی از این افراد در مراکز صنعتی پیشرو با سطح فناوری بالا مشغول به کار هستند. با این معیار می‌‏توان ادعا کرد استاندارد کشور در آموزش دانشگاهی مطابق نیازهای امروز دنیا است. برای توسعه و پیشرفت نمی‌‎توان صرفا نگاهی بومی داشت، گرچه تاکید دارم فناوری‌ها و توانمندی‌های کلیدی باید متولد داخل باشند، اما حتما باید از امکانات دیگران و کشورهای پیشرو استفاده بهینه کرد. در مورد صنایع داخلی هم باید نیروی انسانی که در دانشگاه تربیت می‌شود، توانمندی متناسب با نیازمندی‌های واقعی داشته باشند.

صنعت نیروگاهی کشور و کارهایی که گروه مپنا و شرکت‌های تابعه آن از جمله توگا در حوزه توربین‌های گاز صنعتی زمینی انجام داده‌‌اند، مثال خوبی در این زمینه است. بسیاری از فارغ‌التحصیلان دانشگاهی کشور از جمله تعدادی از دانشجویان بنده در توسعه محصولات توگا از جمله توربین ام‌جی‌تی-۷۰ مشارکت داشته‌اند. این صنعت در کشور پا گرفته و رشد کرده و متولد ایران است. البته نباید فراموش کرد که در آغاز مسیر انتقال فناوری از آلمان و حتی ایتالیا انجام شده‌است. علی ایحال این مسیر هوشمندانه و درست انتخاب و اجرا شده‌است. خدا حفظ کند آقای مهندس بیژن زنگنه را که این مپنا را پایه‌گذاری کرد. ایشان این مجموعه را شکل داد و انتقال فناوری صورت گرفت. ما ناچاریم برای میانبر زدن و رسیدن به لبه توانمندی صنعتی حتما انتقال فناوری کنیم.

اما نه فقط در صنعت مونتاژ و ما گام‌های بزرگتری رو باید برداریم. نکته ظریفی در انتقال فناوری وجود دارد که باید با هوشمندی آن را مدنظر داشت. گرچه دانش فنی منتقل می‌شود، اما چرایی انتخاب‎‌ها معمولا بی جواب می‎‌ماند. در واقع جواب سوال چرا و به چه علت توسط صاحب دانش و توسعه‌دهنده اولیه فناوری عموما داده نمی‌‎شود. علت‌ها را نمی‌گویند و معمولا پروژه‎‌های انتقال فناوری در مرحله SKD متوقف می‌شود نه CKD، یعنی به ما مجموعه‌ها را می‌دهند و ما اینجا مونتاژ می‌کنیم. اگر بخواهیم به سطح زیرمجموعه‌ها ورود کنیم طرف مقابل اجازه نمی‌دهد.

در سطح درک دانش توسعه قطعه و ساخت آن جواب سوالات مربوط به چرایی را می‌گیریم. برخورداری صرف از دانش چگونگی شما را در سطح اپراتور نگه می‌دارد. به نظر من الان مپنا باید بیاید و روی توسعه توربین‌های کوچک تمرکز کند. شبکه توزیع برق سراسری و این سیم‌‎ها و دکل‌ها اتلاف انرژی دارند. حال اگر از مینی توربین استفاده کنیم، با توجه به فواصلی که شهرها و استان‌های ما دارند، راه‌حل خوب و کارآمدی برای رفع نیاز محلی و منطقه‌ای است.

این رویکرد شبیه تاکسی هوایی است که پیش‌تر به آن اشاره کردم. من توصیه می‌کنم روی مینی توربین‌ها تمرکز شود. این مینی توربین‌ها فردا لازم است. صنعت برق کشور ما فرسوده است. شما ببینید وقتی تقاضا یک مقدار از سطح ظرفیت تولید موجود بالا می‌رود، خاموشی داریم در صورتی که مینی توربین‌ها می‌تواند پاسخ نیاز را بدهد.

در پاسخ به سوال قبلی به گروه مپنا و دستاوردهای آن اشاره کردید. از دستاورهای مپنا به‌‎عنوان تبلور خودباوری در صنعت فناورانه کشور یاد می‌شود، اما در عین حالی برخی در کشور رویکرد انحصارگرایانه این مجموعه را مورد انتقاد قرار می‌دهند. نظر شما در این مورد چیست؟
ما متاسفانه در تمام صنعت‌ها و تمام تصمیم‌گیری‌ها دچار چالش می‌شویم، چون اتاق فکر نداریم. بنده خیلی مپنا و توگا را دوست دارم و بارها از آنجا بازدید داشته و در مورد آنها صحبت کردم. اتاق فکر ندارند. تصور کنید مدیرعامل مپنا ادعایی را مطرح کند، در این صورت حتما باید ادله و شواهد آن مبتنی بر مطالعه روندها و رویکردهای جهانی قابل ارائه باشد. از شما خواهش می‌کنم که امروز مقالاتی در مورد انرژی در اروپا، آمریکا، کانادا و ژاپن چاپ می‌شود را مطالعه کنید.

آنها به سمتی می‌روند که سوخت فسیلی را حذف کنند. این در حالی است که ما هنوز داریم راجع به سیستم‌های تولید انرژی مبتنی بر سوخت‌های فسیلی حرف می‎‌زنیم. شما باید ۱۰ سال دیگر همه این صنعت را جمع و جارو کنید و در کوره ذوب فلزات بریزید. فناوری توربین زمینی V_94 که الان پایه تمام فعالیت‌های ساخت توربین گاز مپنا به شمار می‌رود برای چه دهه‌ای است. ریشه آن به دهه ۱۹۸۰ در آلمان برمی‎‌گردد. نگاه شما باید به آینده باشد و آن اتاق فکر که عرض شد باید به شما بگوید که ۲۰ سال بعد این تجهیزات دیگر کارآیی ندارد.

من از ۴ یا ۵ سال قبل به دانشجویانم گفتم که باید روی موتور دوگانه‌سوز برای هواپیما کار کنند که بخشی از انرژی آن از خورشیدی با طراحی سوختی باشد. یکی از دانشجویان دکتری روی سلول سوخت کار کرد. به نظر من مپنا باید الان بر روی توربین‌های هیبریدی و منابع انرژی تجدیدپذیر کار کند. در سال‌های اخیر استفاده از سوخت هیدروژن مطرح شده‌است. هیدروژن با اکسیژن هوا در محفظه احتراق ترکیب می‌شود و به شما بخار آب می‌دهد که ذره‌ای برای محیط زیست ضرر ندارد. کشور باید بر روی این موارد کار کند. ممکن است بکارگیری توربین‌های مبتنی بر سوخت فسیلی در آینده ممنوع شد. اگر نگاه بلندمدت داریم، باید دو حوزه شامل میکروتوربین‌ها و موتورهای هیبریدی را مورد توجه قرار دهیم.

گروه مپنا چند سالی است که با رویکرد تقویت ظرفیت کشور در تعمیر و بازسازی موتورهای توربینی هوایی غیرنظامی وارد این حوزه شده‌است. تحلیل شما در مورد حضور مجموعه‎‌هایی همچون مپنا در صنعت هوایی کشور چیست؟
ببینید حمل و نقل هوایی داستان جالبی دارد که باید دنبال راهی گشت که با این تحریم‌ها حمل و نقل هوایی ما متوقف نشود. اولا به زعم بنده تحریم‌ها از بین می‌رود و ماندگار نیست. بدانید غرب که به انرژی ما نیاز دارد و نفت و گاز ما را می‌خرد، برای دلار به دلار پولی که به ما می‌دهد نقشه می‌کشد که چطور آن را برگرداند. یعنی دلار به دلار پول ما را به کشور خودش برمی‌گرداند.

بر این اساس، در حوزه حمل و نقل هوایی هم با همین منطق وارد می‌شود که ما نتوانیم تعمیر اساسی و بازسازی انجام بدهیم. اما از طرف دیگر اینکه قطعه از یک موتور یا پرنده کنده شود و به یکی دیگر اضافه شود قطعا روشی سطح پایین و منسوخ است. فکر می‌کنم ۱۵۵ فروند هواپیمای مسافربری در کل کشور فعال باشد، ما با همین تعداد کم هم جز ده کشور حادثه‌خیز هوایی جهان هستیم. آمریکا ۲۴۰ هزار هواپیما دارد، اما جز ده کشور حادثه‌خیز نیست.

ببینید ما باید عقلانیت را حاکم کنیم. این روش‌های کندن از یکی و جا زدن در دیگری عقلانی نیست و من این روش‌ها را قبول ندارم. یک مساله‌ای است که ما نباید راه طی‌شده را دوباره برویم. این نادرست و خلاف عقل است. خدا رحمت کند مرحوم مهندس بازرگان را که آن کتاب راه طی‌شده را نوشتند. اگر من فناوری ساخت یک سیستم را ندارم، این درست نیست که من از صفر شروع کنم. همانطور که گفتم ما باید با کشور سازنده آن قرارداد منعقد کنیم و در حوزه انتقال فناوری SKD، CKD و Part آن سیستم وارد شویم و به چرخه کامل فناوری و توانمندی برسیم.

کما اینکه در حامل‌های فضایی، کره شمالی به ما انتقال تکنولوژی کرد. روس‌ها خیلی به ما در این بحث کمک کردند و ما الان خودمان صاحب فناوری حامل‌های فضایی هستیم. به هر کشوری دیگری هم که بخواهیم می‌توانیم این فناوری را صادر کنیم، چون این فناوری در ایران متولد شده‌است. ولی خوب برای رسیدن به این مرحله از کشورهای دیگر که صاحب فناوری هستند کمک گرفتیم. جلوی مرزهای علم و دانش را نمی‌توان گرفت، علم و تکنولوژی تحریم بردار نیست. آمریکا از سپتامبر ۲۰۱۹ پژوهشگاه هوافضا را تحریم کرده‌است. اما این تحریم چه تاثیری روی کار ما گذاشته است؟ تقریباً هیچ! اکنون ما با همه دنیا ارتباط داریم و در حال ۱۲ پروژه بین‌المللی هستم.

دانشگاه فیلادلفیای آمریکا در سال گذشته بنده را برای سخنرانی در سمینار هوافضا دعوت کرد که به آنجا بروم و سخنرانی کنم. به آنها گفتم خبر ندارید که ما تحریم هستیم؟ به من جواب داد شما به تحریم چه کار دارید! خیلی اصرار کردند، در آمریکا دانشگاه فیلادلفیا خبر نداشت که ما تحریم هستیم بالاخره پذیرفتم سخنرانی را مجازی برگزار ‌کنم. امروزه، آمریکا یا هر کشور دیگری نمی‌تواند تصمیم بگیرد که ما رابطه علمی و فناوری نداشته باشیم. منظور من این است که از این فرصت‌ها استفاده کنیم. ما نباید از صفر چرخ را اختراع کنیم، چرخ اختراع شده، کمک بگیریم از آنهایی که اختراع کردند و با این رویکرد ما می‌توانیم در حمل و نقل هوایی موفق بشویم.

سیستم حمل و نقل هوایی ما اساسا زمین‌گیر است و مدیریت موثری ندارد. مهندسان هوافضا باید در آنجا مدیریت را در دست بگیرند. ما می‌توانیم حمل و نقل هوایی را برای کشور خودمان و حتی برای کشورهای همسایه مدیریت کنیم. ما نیروهای جوان و با استعداد داریم. کاری نبوده که در پژوهشگاه هوافضا اراده کنیم و بعد بگوییم که تحریم مانع آن شده‌است. ما در این دو سال با هیچ مشکلی برخورد نکردیم. فکر نکنید که آمریکا کدخدا است و آنجا تصمیم می‌گیرد که فلانی را در ده راه ندهند! شما الان اراده می‌کنید، هر کجای دنیا می‌توانید بروید. در زمان ریاست جمهوری آقای ترامپ مدیر عامل وقت آسمان به دوبی رفته بود و در نشست ایرلاین‌ها شرکت کرد، یک آمریکایی به ایشان گفت نگران نباشید، شما هر چی بخواهید ما به شما می‌دهیم.

دقت کنید که آن فرد آمریکایی پیش ایشان آمد، نه اینکه ایشان نزد او برود اعتقاد من این است که نه تنها در پیشرانش هوایی، بلکه با این نیروهای جوان، ما در آینده نزدیک یک هنجارشکنی عظیم در کلیت صنعت کشور خواهیم داشت و از این حالت فسیلی موجود خارج خواهیم شد. کما اینکه در خیلی از صنعت‌ها این کار انجام شده و نیروهای جوان هم عامل اصلی بودند. منتهی شرط دارد، شرط آن این است که دولت دخالت نکند و کنار بکشد. این حرف عقلای جامعه است.

دولت باید کوچک شود. دولت باید صنعت‌های مادر را که دستش گرفته، به بخش خصوصی واگذار کند، البته نه با رویکرد غلط خصوصی‌سازی که بعضا خسارت به بار آورده‌است. آنها خصولتی هستند و خصوصی نیستند. با نگاه به جامعه آماری دانشجوهایی که با من کار کرده‌اند می‌دانم که آنها تحول‌گرا هستند و می‌توانند تحولاتی را که گفتم رقم بزنند. نمونه آن را به شما بگویم. اکنون دانشجوی من در شرکت فارسکو جز کادر مدیریتی است. در آن مجموعه هواپیماها را با استانداردهای روز دنیا اورهال می‌کنند و سازمان هواپیمایی کشوری کار را بطور کامل تائید می‌کند.

در زمینه موتور هم راه افتادند که بتوانند این تعمیر و نگهداری را انجام بدهند. خیلی کوتاه عرض بکنم دلایل زیادی دارم، صنعت صها را تماما دیده‌ام و توانمندی‌های آن را می‎شناسم. با صها کار کرده‌‎ام و آنها توانستند موتورهای شرقی را با تکیه بر آشنایی قبلی با موتورهای غربی، اورهال کنند و این کار بسیار ارزشمندی است. آنها کاملا روی انواع هواپیماهای شرقی مسلط و موفق شدند. امیدوارم با تلاش شما جوانان، ایران عزیز در جهان سربلند باشد. انشاا…

از طرف همه همکاران توربینا و شرکت فنی مهندسی رهیافت پارسیان از آقای دکتر امی برای بذل توجه و صرف وقت گرانبهایشان کمال تشکر را داریم.

 

*توربینا / مرجع خبری، تحلیلی و ترویجی صنعت توربین گاز

دیدگاه بگذارید

avatar
  مشترک شدن  
اطلاع رسانی