هواپیماهای باریک‌پیکر

توسعه موتور نسل بعدی هواپیماهای باریک‌پیکر با دو رویکرد جداگانه

دو تولیدکننده اصلی موتور توربوفن برای هواپیماهای باریک‌پیکر رویکردهای جداگانه‌ای را در توسعه موتورهای نسل آینده دنبال می‌کنند.

این موتورها قرار است در دهه ۲۰۳۰ وارد بازار شوند. شرکت‌های ایرباس و بوئینگ قصد دارند هواپیماهای باریک‌پیکر نسل بعدی تا ۲۵ درصد نسبت به مدل‌های امروزی کارایی سوخت بیشتری داشته باشند. بخشی از این بهبود بدون تردید از طراحی بدنه و پیشرفت‌های غیرمرتبط با موتور حاصل خواهد شد. با این حال، تولیدکنندگان موتور باید بخش عمده این بار را به دوش بکشند.

ایرباس و بوئینگ ممکن است هنوز یک دهه با نهایی‌کردن الزامات خود در رابطه با موتور نسل بعدی هواپیماهای باریک‌پیکر فاصله داشته باشند. اما شرکت CFM اینترنشنال و رقیبش پرت‌اندویتنی، زمان زیادی برای تلف‌کردن ندارند. آن‌ها با تصمیمی روبه‌رو هستند که پیامدهای عظیمی به‌ همراه دارد. آیا باید وارد مسیر توسعه یک سامانه پیشرانش کاملا نوآورانه شوند یا سرمایه‌گذاری برای به‌روزرسانی و بهبود ساختار موتور توربوفن را در پیش بگیرند؟

یکی از عوامل تاثیرگذار بر این تصمیم، ضرورت اجتناب از مشکلات دوام و پایداری در موتورهای آینده است. به واسطه مشکلات تعمیر و نگهداری مداومی که موتورهای توربوفن هواپیماهای باریک‌پیکر امروزی را تحت تاثیر قرار داده‌اند، به‌خوبی برجسته شده‌است. مدیران پرت‌اندویتنی و بخش هوافضایی جنرال الکتریک در هفته‌های اخیر به‌صراحت اعلام کرده‌اند که رویکردهای کاملا متفاوتی را برگزیده‌اند. جنرال الکتریک به‌همراه سافران، مالکیت CFM اینترنشنال را در اختیار دارد.

رویکرد پرت‌اندویتنی در نسل بعدی موتور هواپیماهای باریک‌پیکر

شرکت پرت‌اندویتنی، مستقر در ایالت کنتیکت و زیرمجموعه هلدینگ RTX است. این شرکت معتقد است نسخه‌ای به‌روزتر و کارآمدتر از موتور توربوفن دنده‌ای PW1000G بهترین گزینه برای هواپیماهای باریک‌پیکر آینده خواهد بود. این شرکت قصد دارد این موتور را به قطعاتی از جنس مواد پیشرفته، از جمله کامپوزیت‌های ماتریس سرامیکی مجهز کند.

بنابر اعلام پرت‌اندویتنی، ساختار موجود در موتور توربوفن دنده‌ای مشابه همان ساختاری است که در نسل بعدی هواپیماهای باریک‌پیکر بکار گرفته خواهد شد. نسل دوم موتور توربوفن دنده‌ای این شرکت دارای پره‌های فن کامپوزیتی ماتریس سرامیکی و در قالب سامانه پیشرانش هیبریدی الکتریکی بکار گرفته شود.

بخوانید: هواپیماهای باریک‌پیکر محرک تعمیر و نگهداری موتورهای هوایی

رویکرد جنرال الکتریک در نسل بعدی موتور هواپیماهای باریک‌پیکر

در همین حال، شرکت جنرال الکتریک مستقر در اوهایو، تمرکز خود را بر برنامه نوآورانه موتورهای پایدار رایز از شرکت CFM اینترنشنال گذاشته‌است. هدف این برنامه، توسعه یک موتور آزمایشی با طراحی فن باز برای هواپیماهای باریک‌پیکر است. بنابر اعلام CFM اینترنشنال، این طراحی می‌تواند تا ۲۰ درصد کارآمدتر از موتورهای توربوفن‌ امروزی باشد.

بنابر اعلام جنرال الکتریک، برنامه رایز بزرگ‌ترین برنامه ساخت نمونه اثبات‌گر فناوری است که این شرکت تاکنون به آن ورود کرده‌است. آن‌ها تاکید دارند فناوری‌هایی که در چارچوب برنامه رایز دنبال می‌شوند، می‌توانند در سایر طراحی‌های سامانه پیشرانش نیز به‌کار گرفته شوند.

این‌که در نهایت کدام مسیر سنتی یا نوآورانه به نتیجه می‌رسد، تا حد زیادی به ترجیحات ایرباس، بوئینگ و شاید یک سازنده دیگر هواپیما بستگی دارد. احتمالا تا تصمیم‌گیری نهایی چند سال فاصله باقی مانده، هرچند شرکت‌های سازنده بدنه هواپیما نیز در موضوع انتخاب موتور دخیل هستند.

موتور اثبات‌گر فناوری فن باز رایز

ایرباس در آزمایش پروازی موتور اثبات‌گر فناوری فن باز رایز به شرکت CFM اینترنشنال کمک خواهد کرد. برخی از مدیران بوئینگ نیز نسبت به معماری فن باز ابراز علاقه کرده‌اند. این شرکت در حال همکاری با جنرال الکتریک برای انجام آزمایش پروازی یک موتور اثبات‌گر فناوری هیبریدی الکتریکی است. این پروژه بخشی از برنامه گسترده‌تر رایز به‌شمار می‌رود.

برخی تحلیلگران نیز این پرسش را مطرح می‌کنند که آیا ایرباس و به‌ویژه بوئینگ که به‌تازگی با مشکلات کیفی گسترده‌ای دست‌و‌پنجه نرم کرده، آمادگی پذیرش ریسک بالای ناشی از استفاده از یک موتور نوآورانه مانند فن باز را دارند یا نه.

در بازدید اخیر از مرکز تحقیقاتی جنرال الکتریک در نیویورک، مدیران بر توانایی واحد تحقیقاتی خود، به‌ویژه در فناوری‌های پیشرفته مواد کامپوزیتی تاکید کردند. بنابر اعلام این شرکت، این توانمندی‌ها جنرال الکتریک را در موقعیتی قرار می‌دهد که موفقیت طراحی فن باز را تضمین کند.

چالش‌های پرت‌اندویتنی و جنرال الکتریک برای دوام موتورهای توربوفن

در مقابل، شرکت پرت‌اندویتنی اطمینان دارد که سازندگان و کاربران هواپیما که همچنان درگیر مشکلات دوام و پایداری در نسل فعلی موتورهای توربوفن هستند، از پشتیبانی از فناوری‌ها و طراحی‌هایی که هنوز در عملیات خطوط هوایی آزموده نشده‌اند، خودداری خواهند کرد.

این موتورها که نیروی پیشران هواپیماهای باریک‌پیکر امبرائر E-Jet E2، A220 و A320neo را تامین می‌کنند، به‌ویژه تحت تاثیر مشکلات قابل‌اطمینان‌بودن قرار گرفته‌است. نقص در قطعات فلزی موتور که ناشی از مسائل تولیدی مرتبط با فلز پودری بوده، منجر به فراخوان جهانی مداوم موتورهای توربوفن دنده‌ای شده‌است. در نتیجه، خطوط هوایی صدها فروند هواپیما را برای بازرسی‌های زودهنگام و تعویض قطعات زمین‌گیر کرده‌اند.

موتور رقیب یعنی لیپ نیز مشکلات دوام خاص خود را داشته، هرچند به اندازه مشکلات موتور توربوفن دنده‌ای گسترده نبوده‌اند. این مشکلات از جمله به مسائلی در رابطه با عملکرد در محیط‌های گرم و پرگرد و غبار مربوط می‌شوند. شرکت جنرال الکتریک با بازطراحی قطعاتی مانند پره‌های توربین و نازل‌های سوخت به این مشکلات پاسخ داده‌است. موتورهای لیپ تنها موتورهایی هستند که نیروی پیشران هواپیمای ۷۳۷مکس را تامین می‌کنند و گزینه دوم برای نصب بر روی خانواده هواپیماهای باریک‌پیکر A320neo به شمار می‌روند.

بسیاری از تحلیل‌گران بر این باورند که نه موتورهای لیپ و نه موتورهای توربوفن دنده‌ای هرگز به اندازه موتورهای پیشین خود قابل‌اعتماد نخواهند بود. تولیدکنندگان، در جستجوی بهبود کارایی سوخت هستند. آنها سامانه‌های پیشرانش جدید را به‌گونه‌ای طراحی کرده‌اند که در دماها و فشارهای بسیار بالاتری نسبت به مدل‌های قدیمی‌تر کار کنند. بنابر گفته کارشناسان این امر می‌تواند باعث فرسایش سریع‌تر قطعات شود.

سرمایه‌گذاری بزرگ پرت‌اندویتنی برای افزایش دوام موتورهای توربوفن هواپیماهای باریک‌پیکر

مدیران شرکت پرت‌اندویتنی به تاسیسات تولیدی جدید این شرکت در اشویل اشاره می‌کنند. آنها این تاسیسات را نشانه‌ای از تعهد به بهبود دوام موتورهای فعلی و آینده و همچنین رفع مشکلات زنجیره تامین می‌دانند.این شرکت متعهد شده که نزدیک به یک میلیارد دلار در تاسیسات اشویل به مساحت ۱۱۱,۵۰۰ متر مربع سرمایه‌گذاری کند.

حدود ۲۸۵ میلیون دلار برای پروژه‌ای در دست اجرا جهت ساخت یک کارخانه ریخته‌گری پیشرفته در نظر گرفته شده‌است. انتظار می‌رود این کارخانه تا سال ۲۰۲۸ به بهره‌برداری برسد. تاسیسات اشویل پره‌های ثابت و متحرک توربین پرفشار را برای موتورهای PW1100G و PW1500G تولید می‌کند. این موتورها به ترتیب بر روی هواپیماهای باریک‌پیکر A320neo و A220 نصب شده‌اند. این پره‌ها از سوپر آلیاژ نیکل پایه ساخته شده و از پوشش سرامیکی برای افزایش دوام آنها استفاده می‌شود.

مدیر سایت پرت‌اندویتنی، این مجموعه را که در نوامبر ۲۰۲۲ افتتاح شده، نمونه‌ای از تعهد این شرکت به تقویت کیفیت و ساده‌سازی زنجیره تامین می‌داند. این زنجیره شامل تامین‌کنندگان در منطقه میدوست است که قطعات ریختگی را به پرت‌اندویتنی ارسال می‌کنند.

سپس این قطعات به‌صورت رفت و برگشتی بین تاسیسات تولیدی در کنتیکت، نیویورک و پنسیلوانیا حمل می‌شوند. این مواد در این فرآیند، حدود ۴۰۲۳ کیلومتر جابجا می‌شوند.بنابر اعلام پرت‌اندویتنی، این شرکت از فرآیند رهگیری دیجیتال پیشرفته برای جابجای آنها استفاده می‌کند. علاوه بر آن، این شرکت در حال رسیدن به ظرفیت کامل تولید است. قرار است این شرکت در سال جاری حدود ۲۰۰ هزار واحد تولید داشته باشد. علاوه بر آن، این شرکت، قابلیت و ظرفیت تولید حدود ۳۰۰ هزار واحد در سال‌های آینده را پیش‌بینی کرده‌‎است.

پرت‌اندویتنی به این ظرفیت نیاز دارد تا تولید موتورهای توربوفن دنده‌ای را تسریع کند و به فراخوان پاسخ دهد. این امر منجر به افزایش ناگهانی تقاضا برای قطعات جایگزین شده و فشار مضاعفی بر سامانه‌های تولید وارد کرده‌است. بنابر اعلام پرت‌اندویتنی، امروز بزرگ‌ترین چالش این شرکت، وضعیت هواپیماهای زمین‌گیرشده است. پرت‌اندویتنی با افزایش توانمندی‌های تعمیر و نگهداری، به این وضعیت پاسخ داده‌است. این ظرفیت در سه‌ماهه اول سال ۲۰۲۵ نسبت به سال قبل ۳۵ درصد افزایش یافته‌است.

تمرکز بر دوام

مشکلات موتور به شدت مخرب بوده‌اند، اما بنابر اعلام شرکت پرت‌اندویتنی، بهبودهای حاصل، به توسعه موتورهای توربوفن آینده آن‌ها کمک خواهد کرد.

این ارتقا شامل برنامه‌ای است که امسال آغاز شده‌است. در این برنامه، پرت‌اندویتنی در مراکز تعمیر و نگهداری، موتورهای توربوفن دنده‌ای را با قطعات ارتقایافته بخش داغ تجهیز می‌کند. این ارتقا باعث می‌شود فاصله زمانی بین دوره‌های تعمیر و نگهداری نسبت به بهترین پیکربندی فعلی موتورهای توربوفن دنده‌ای، حدود ۴۰ درصد افزایش ‌یابد. به عبارت دیگر، نسبت به موتورهایی که در چند سال اخیر به شرکت‌هایی مثل جت‌بلو و اسپیریت داده شده‌اند، این مدل جدید دوام بیشتری دارد. این خطوط هوایی به‌دلیل کمبود دوام موتورهای توربوفن دنده‌ای با اختلالات عملیاتی قابل‌توجهی مواجه شده‌اند.

آغاز تحول در نسل جدید موتورهای پرت‌اندویتنی با GTF Advantage

به‌طور جداگانه، در فوریه سال جاری، اداره هوانوردی فدرال آمریکا FAA ارتقا نخستین موتور PW1100G پرت‌اندویتنی با نام GTF Advantage را تایید کرد.

این موتور توربوفن دنده‌ای Advantage حدود ۴ تا ۸ درصد نیروی پیشران بیشتر فراهم می‌کند. همچنین، زمان کارکرد عملیاتی بسیار بهتری دارد. این کارکرد ناشی از خنک‌کاری بیشتر و استفاده از قطعاتی مانند پره‌های دو جداره و دیگر قطعات با طول عمر عملیاتی بالا است.

بنابر اعلام مدیرعامل RTX، بخش داغ موتور با سوراخ‌های خنک‌کاری و پوشش‌های جدید به‌روز شده‌است. این امر باعث می‌شود هوای خنک‌کاری بیشتری از داخل موتور عبور می‌کند و باعث افزایش نیروی پیشران می‌شود.

این موتور از لحاظ مصرف سوخت، بهترین نوع در کلاس خود است. پرت‌اندویتنی به‌تازگی آزمایش‌های موتور GTF Advantage را در ارتفاع بالا در لاپاز بولیوی به پایان رسانده‌است.

شرکت پرت‌اندویتنی قصد دارد امسال تحویل موتورهای GTF Advantage به ایرباس را آغاز کند. انتظار می‌رود این موتورها در سال ۲۰۲۶، بر روی هواپیماهای جدید خانواده A320neo نصب شوند. مطابق برنامه‌ریزی انجام‌شده، در ابتدا تولید موتورهای Advantage با تعداد نسبتا کم حدود شش تا هشت دستگاه در ماه انجام می‌شود. همزمان با آن، تولید موتورهای پایه توربوفن دنده‌ای نیز ادامه می‌یابد. اما در نیمه اول سال ۲۰۲۸، تولید تنها به موتورهای Advantage محدود خواهد شد.

پرت‌اندویتنی همچنین برنامه تعمیر و نگهداری جدیدی را معرفی کرده‌است. این شرکت قصد دارد قطعات بخش داغ مخصوص موتور Advantage را در موتورهای PW1100G در حال عملیات نصب کند. هدف پرت‌اندویتنی انجام این ارتقا تا سال آینده است. حدود ۹۰ درصد از بهبودهای دوام را می‌توان با تغییر در حدود ۳۰ تا ۳۵ قطعه به دست آورد.

چنین ارتقاهای تدریجی ادامه خواهد داشت. پرت‌اندویتنی همچنین بر توسعه قطعات کامپوزیتی، از جمله کامپوزیت‌های ماتریس سرامیکی تمرکز خواهد کرد. کامپوزیت‌های ماتریس سرامیکی در نمونه‌های بعدی موتورهای توربوفن دنده‌ای به‌کار گرفته خواهند شد.

عبور جنرال الکتریک از دره مرگ

مدیران جنرال الکتریک دیدگاهی متفاوت دارند و بر تاریخچه شرکت در عبور از موانع فناوری و عرضه طراحی‌های نوآورانه به بازار تاکید می‌کنند. بنابر اعلام GE Aerospace، این شرکت توانسته راهی برای غلبه بر چیزی که به آن دره مرگ می‌گویند، پیدا کند.

دره مرگ استعاره‌ای است برای دوره توسعه محصول بین مرحله اثبا‌ت‌گر فناوری و تولید در مقیاس اولیه. عبور فناوری‌ها از این دره به‌طور مشهود بسیار دشوار است.

یک فاصله بزرگ بین مرحله اثبا‌ت فناوری و تحقق یک محصول و صنعتی‌سازی کامل آن وجود دارد. زمان زیادی صرف همکاری با دانشگاه‌ها، نهادهای دولتی، سازمان‌های علمی و فناوری، آزمایشگاه‌های ملی و سایر شرکا می‌شود. هدف از این همکاری این است تا ایده‌های جدید را واقعا پرورش و رشد داد.

مدیران جنرال الکتریک به مرکز تحقیقاتی خود اشاره می‌کنند. این مرکز شامل حدود ۳۰ آزمایشگاه با مساحت ۳۲,۵۰۰ مترمربع است و نمادی از توانمندی فناوری این شرکت به شمار می‌آید. حدود هزار کارمند، از جمله ۷۵۰ پژوهشگر، در این مرکز مشغول بکار هستند. تمرکز آن‌ها بر توسعه مواد پیشرفته، فناوری‌های ساخت و سامانه‌های هوایی آیرودینامیکی، حرارتی، مکانیکی، دیجیتال و الکتریکی است.

در سال‌های اخیر، کارکنان مرکز تحقیقاتی، قطعات چاپ سه‌بعدی مانند نازل‌های سوخت موتورهای توربوفن لیپ و قطعات کامپوزیت ماتریس سرامیکی بخش‌های داغ موتور را توسعه داده‌اند.

این کامپوزیت‌های ماتریس سرامیکی شامل شراود‌های مرحله اول موتور لیپ و شراود‌های GE9X، نازل‌های مرحله اول و دوم و لاینر‌های داخلی و خارجی هستند.

کامپوزیت‌های ماتریس سرامیکی

کامپوزیت‌های ماتریس سرامیکی از ماده‌ای ساخته شده‌اند که شامل فیبرهای کاربید سیلیکون است. در برخی قطعات تقریبا ۱.۵ میلیون فیبر در هر اینچ مربع و با پوشش نیترید بور محافظت می‌شوند. این عمل به حفظ استحکام و یکپارچگی آنها کمک می‌کند.

این مواد به‌طرز خاصی سبک هستند. چگالی آنها تقریبا یک‌سوم سوپرآلیاژهای مبتنی بر نیکل است. همچنین این مواد می‌توانند بدون نیاز به خنک‌کاری در دماهای بالاتر کار کنند. این یک پیشرفت بزرگ در زمینه بهینه‌سازی کارایی محسوب می‌شود.

بنابر اعلام جنرال الکتریک، آلیاژهای مبتنی بر نیکل، معمولا برای ساخت قطعات بخش داغ موتورهای توربوفن استفاده می‌شوند. اما این آلیاژها، در دماهای بالاتر از حدود ۱۰۹۳ درجه سلسیوس به‌سرعت استحکام خود را از دست می‌دهند.

 در عین حال، قطعات ساخته‌شده از کامپوزیت‌های ماتریس سرامیکی در دماهای پایین‌تر به اندازه آلیاژهای نیکل قوی نیستند. اما در دماهای بالاتر، از جمله تا حدود ۱۳۴۳ درجه سلسیوس، استحکام بیشتری حفظ می‌کنند. این ویژگی به مهندسان امکان می‌دهد موتورهایی طراحی کنند که در دمای بالاتری کار کنند. در نتیجه بازده حرارتی بهبودیافته و مصرف سوخت بهتری داشته باشند.

توسعه پره‌های فن کامپوزیتی

شرکت جنرال الکتریک توسعه پره‌های فن کامپوزیتی را دهه‌ها پیش آغاز کرد و آن‌ها را روی موتور اثبات‌گر فناوری فن باز GE36 نصب کرد. این موتور در دهه ۱۹۸۰ توسعه یافت و آزمایش پروازی آن بر روی هواپیماهایی مانند بوئینگ ۷۲۷ و مکدانل داگلاس MD-80 انجام شد. این پروژه هرگز به تولید انبوه منتهی نشد. اما، جنرال الکتریک در اواسط دهه ۱۹۹۰، با معرفی موتور GE90 پره‌های فن کامپوزیتی را وارد عرصه اصلی بازار کرد. این موتور نیروی پیشران بوئینگ ۷۷۷ را تامین می‌کند.

پس از آن، جنرال الکتریک این فناوری را در موتور GEnx که بر روی بوئینگ ۷۸۷ و ۷۴۷-۸ نصب می‌شود، به‌کار گرفت. علاوه بر این، جنرال الکتریک از این فناوری در جدید‌ترین و قدرتمندترین موتورتوربوفن تجاری خود یعنی GE9X نصب‌شده بر روی هواپیمای ۷۷۷ اکس استفاده کرد.

بنابر اعلام جنرال الکتریک، این فناوری‌ها، از جمله سامانه‌های هیبریدی الکتریکی، توانایی این شرکت را در کنار شریک خود سافران برای توسعه یک موتور اثبات‌گر فناوری فن باز موفق در قالب برنامه رایز شرکت CFM اینترنشنال که در سال ۲۰۲۱ آغاز شد، تقویت خواهند کرد. موتور فن باز می‌تواند سروصدای کمتری تولید کرده و ۲۰ درصد کارآمدتر از موتور لیپ شرکت CFM اینترنشنال باشد.

جنرال الکتریک اعلام کرده که فناوری‌های جدید، از جمله سامانه‌های هیبریدی الکتریکی، توانایی این شرکت و شریکش سافران را برای توسعه موتور فن باز اثبات‌گر فناوری در برنامه رایز CFM اینترنشنال تقویت می‌کنند. این برنامه در سال ۲۰۲۱ آغاز شده است.

امیدهای بزرگ؛ اما همچنان در مرحله آزمایشی

این امید وجود دارد که موتورهای فن باز کارایی سوخت را به‌طور چشمگیری بهبود دهند. این امر به مهندسان اجازه می‌دهند اندازه فن را افزایش دهند. در نتیجه نسبت گذردهی را بالا ببرند که یکی از عوامل کلیدی در افزایش بهره‌وری است.

موتور اثبات‌گر فناوری جنرال الکتریک در دهه ۱۹۸۰ بیش از حد پیچیده و پر سروصدا بود. این موتور دارای دو فن با چرخش در جهت مخالف بود. این برنامه با کاهش قیمت سوخت، کنار گذاشته شد و هرگز فراتر از مرحله اثبات‌گر فناوری و آزمایش پیش نرفت.

موتور اثبات‌گر فناوری رایز از تجربه‌ها و پیشرفت‌های فناورانه گذشته جنرال الکتریک در حوزه‌هایی مانند مواد، آکوستیک، شبیه‌سازی‌های رایانه‌ای و سامانه‌های الکتریکی بهره‌مند شده‌است. این موتور اثبات‌گر فناوری دارای یک فن جداگانه با پره‌های کامپوزیتی با گام متغیر خواهد بود که در جلوی پره‌های هدایت‌کننده ورودی قرار می‌گیرد. شرکت CFM اینترنشنال همچنین یک هسته فشرده برای آن در نظر گرفته‌است. این هسته از قطعات کامپوزیت ماتریس سرامیکی تشکیل شده و در دما و فشار بالاتری نسبت به هسته‌های قدیمی موتور توربوفن عمل خواهد کرد.

سامانه هیبریدی الکتریکی

سامانه‌ای هیبریدی الکتریکی در رده مگاوات نیز در نظر گرفته شده تا در برخی مراحل پرواز، نیروی پیشران فن باز رایز را تامین کند. در همین راستا، شرکت جنرال الکتریک در حال توسعه یک موتور اثبات‌گر فناوری هیبریدی الکتریکی با استفاده از موتور توربوفن پاسپورت با همکاری ناسا است. این شرکت قصد دارد آزمایش پروازی این سامانه هیبریدی را با کمک بوئینگ بر روی یک هواپیمای توربوپراپ ساب ۳۴۰ بی انجام دهد. از سوی دیگر، شرکت سافران آزمایش‌های تونل باد را روی یک نمونه مقیاس کوچک از فن باز انجام داده‌است.

بنابر اعلام مدیرعامل سافران، اگر موتور اثبات‌گر فناوری رایز وارد مرحله توسعه کامل شود، هزینه کل آن حدود ۱۰ میلیارد یورو خواهد بود. این هزینه بین شرکت‌های جنرال الکتریک و سافران تقسیم می‌شود تا این موتور به مرحله تولید برسد.

بر اساس جدول زمانی برنامه، قرار است CFM اینترنشنال، آزمایش پروازی این موتور اثبات‌گر فناوری را تا اواخر این دهه اجرا کند. این آزمایش با استفاده از یک هواپیمای A380 و در همکاری با ایرباس انجام می‌شود. انتظار می‌رود توسعه کامل آن در دهه ۲۰۳۰ هم‌زمان با طراحی نسل بعدی هواپیماهای باریک‌پیکر توسط ایرباس و بوئینگ به پایان برسد.

بنابر اعلام جنرال الکتریک، حدود یک‌سوم از کارکنان مرکز تحقیقاتی نیویورک این شرکت بر روی پروژه‌های مربوط به رایز متمرکز هستند.

تمرکز بر دوام

جنرال الکتریک عمدتا آزمایش‌های سطح قطعه برای پروژه رایز را به پایان رسانده و به‌تازگی آزمایش‌های فناوری توربین را نیز کامل کرده‌است. سپس سه هزار سیکل آزمایش دوام انجام شد. مرحله بعدی آزمایش‌ بخش‌های بسیار بزرگ از موتور است.

پژوهشگران و مهندسان جنرال الکتریک به همان اندازه که بر عملکرد فن باز تمرکز دارند، بر دوام آن نیز متمرکز هستند. بنابر اعلام جنرال الکتریک، بدون توسعه فناوری‌هایی مانند پره‌های فن کامپوزیتی، دستیابی به هدف ۲۰ درصد بهره‌وری بیشتر در برنامه رایز غیرممکن بود.

بنابر اعلام جنرال الکتریک، هر نسل از محصولات بر پایه نسل قبلی با افزودن آموخته‌های جدید و نوآوری‌های بیشتر ساخته می‌شود. این جادویی است که از مرکز تحقیقاتی آغاز شده‌است. همین موضوع است که اعتماد به تحقق بهبود ۲۰ درصدی در مصرف سوخت را ممکن می‌سازد. این در حالی است که قابلیت اطمینان و دوام نیز مطابق یا فراتر از انتظارات مشتری خواهد بود.

منبع:

flightglobal.com

۰ ۰ رای ها
امتیازدهی به مقاله
مشترک شدن
اطلاع رسانی
guest

0 نظرات
بازخورد (Feedback) های اینلاین
مشاهده همه دیدگاه ها