سانحه هوایی

یخ‌زدایی خطرآفرین در نورنبرگ (سوانح هوایی بخش بیست و هشتم)

سوانح هوایی از تلخ‌ترین رویدادها به شمار می‌روند که توجه طیف وسیعی از جامعه را به خود جلب می‌کنند. فارغ از آثار تکان‌دهنده اجتماعی این سوانح، آموزه‌های فنی و عملیاتی از آن‌ها به عنوان عاملی تعیین‌کننده و موثر برای بهبود مستمر نظام کیفی حاکم بر صنعت حمل و نقل هوایی و افزایش ایمنی پرواز به شمار می‌رود. در این مجموعه مقالات، به زبانی ساده مهم‌ترین سوانح هوایی تاریخ پرواز مرور می‌شود که نقص عملکرد یا بروز اشکال فنی در موتور هواپیما به عنوان یکی از عوامل موثر در سانحه شناخته شده باشد. البته ذکر این نکته ضروری است که هرگز نمی‌توان تنها یک عامل را به عنوان علت اصلی بروز سانحه هوایی معرفی کرد، بلکه زنجیره وقایع و عوامل مختلف منجر به بروز سانحه می‌شود.

یک فروند هواپیمای فوکر۱۰۰ شرکت هواپیمایی بین‌المللی سوئیس، در روز سه‌شنبه ۲۰ ژانویه سال ۲۰۱۵، در یک هوای سرد برفی برای پرواز از فرودگاه نورنبرگ آلمان به مقصد فرودگاه زوریخ در سوئیس آماده می‌شد. این هواپیما که اولین پرواز خود را در سال ۱۹۹۳ انجام داده بود و در آن روز نزدیک به ۲۱ سال و هشت ماه از عمر آن می‌گذشت، در مجموع نزدیک به ۵۱ هزار و ۸۰۰ ساعت پروازی را به ثبت رسانده بود. نیروی پیشران این هواپیما توسط دو دستگاه موتور توربوفن تَی۶۵۰-۱۵ محصول شرکت رولزرویس تامین می‌شد.

پس از سوار شدن مسافرها و بسته شدن در، خدمه پرواز منتظر بودند تا عملیات یخ‌زدایی توسط پرسنل زمینی فرودگاه به پایان برسد و خزش به سوی باند را آغاز کنند، اما در حالی که این کار انجام می‌شد، ناگهان صدای مهیبی از واحد توان کمکی (ای‌پی‌یو) شنیده شد و به سرعت بخش عقبی بدنه هواپیما آتش گرفت. خدمه پرواز بلافاصله مسافران را به سمت جلوی کابین هدایت کردند و به سرعت عملیات تخلیه اضطراری انجام شد.

دهانه ورودی هوای واحد توان کمکی فوکر۱۰۰، در سمت راست بدنه و در محل اتصال دم به سازه اصلی بدنه قرار دارد. در این شرایط، ماده مورد استفاده برای یخ‌زدایی به راحتی وارد این دهانه ورودی شده و موجب اختلال در کار واحد توان کمکی شد. گزارش بررسی سانحه که سه سال پس از وقوع آن توسط سازمان هواپیمایی کشوری آلمان منتشر شد، نشان می‌دهد که پرسنل زمینی که عملیات یخ‌زدایی را انجام می‌دادند، به خاطر عدم وجود علامت نشان‌دهنده روی بدنه متوجه محل دقیق قرارگیری دهانه ورودی واحد توان کمکی روی هواپیمای فوکر۱۰۰ نشده و به همین دلیل ماده مورد استفاده به راحتی وارد این بخش شده‌است.

نکته دیگر آن‌که، پیش از این در آمریکا سانحه مشابهی رخ داده بود و هیئت ایمنی حمل و نقل ملی آمریکا موسوم به اِن‌تی‌اِس‌بی، پس از آن دستورالعملی را منتشر کرده بود که بر اساس آن، در زمان انجام عملیات یخ‌زدایی روی باند حتما باید واحد توان کمکی هواپیما خاموش باشد، اما این دستورالعمل توسط کاربران هواپیمای مسافربری در اروپا اجرا نمی‌شد. پس از این سانحه و پس از انتشار گزارش بررسی علل آن توسط سازمان هواپیمایی کشوری آلمان، سه دستورالعمل ایمنی توسط این نهاد صادر شد. در یکی از آن‌ها از شرکت فوکر خواسته شد تا محل دهانه ورودی واحد توان کمکی را به‌طور مشخص با علائم خاص تعیین کند. در توصیه دیگر، از آژانس ایمنی هوانوردی اروپا (یاسا) خواسته شده تا دستورالعمل‌های مربوط به عملیات یخ‌زدایی را مورد نظر قرار دهد و رهنمودهای متناسب با آن را صادر کرده و بر حسن اجرای آن نظارت نماید.

همچنین از کمیسیون اروپایی خواسته شده تا چارچوب حقوقی لازم برای اعمال نظارت و رصد حسن اجرای دستورالعمل‌های تدوین شده توسط یاسا بر روی پرسنل زمینی به ویژه عملیات مربوط به یخ‌زدایی، تدوین و اجرایی شود. خوشبختانه در این سانحه آسیب جانی یا جراحت به هیچ کس وارد نشد، اما به خاطر واکنش‌های پس از آن و توجه دقیق‌تر شرکت‌های هواپیمایی اروپایی به رعایت نکات ایمنی در زمان یخ‌زدایی، این سانحه در تاریخ معاصر هوانوردی مورد توجه قرار گرفته‌است.

 

منبع:

Aviation Safety

آتش‌ گرفتن موتور ترنت برفراز اقیانوس اطلس (سوانح هوایی بخش بیستم)

وامانده در هوا! (سوانح هوایی بخش بیست و یکم)

خستگی هواپیمای جوان! (سوانح هوایی بخش بیست و دوم)

حفره‌ای در موتور هواپیمای باربری (سوانح هوایی بخش بیست و سوم)

جدایش پره‌های توربین بر فراز بریزبین استرالیا (سوانح هوایی بخش بیست و چهارم)

ترک دیسک توربین پرفشار و آتش‌سوزی موتور روی باند برخاست (سوانح هوایی بخش بیست و پنجم)

آتش‌سوزی در هارتس‌فیلد (سوانح هوایی بخش بیست و ششم)

ترک دردسرساز در محور کمپرسور (سوانح هوایی بخش بیست و هفتم)

دیدگاه بگذارید

avatar
  مشترک شدن  
اطلاع رسانی